要知道，日本上一次的航運(yùn)業(yè)的重組大兼并，發(fā)生的時間非常特別，正是明治維新到中日甲午戰(zhàn)爭之前，難怪都有評論打趣說已經(jīng)在空氣中嗅到了一絲甲午年的味道。

目前，世界貨運(yùn)市場競爭激烈，集裝箱貨運(yùn)主要承載食品、衣服、電子產(chǎn)品及零部件運(yùn)輸業(yè)務(wù)，自2016年前三季度已來，集運(yùn)運(yùn)價指數(shù)SCFI和CCFI同比分別下跌23.6%和24.4%，并于3月中旬和4月末跌至400點(diǎn)和632點(diǎn)的歷史最低點(diǎn)。

而近30年，日本本國貨物的承運(yùn)在全球中的占比降幅最大。由于近年來世界經(jīng)濟(jì)減速，且新貨船不斷增加，致使各貨運(yùn)公司的經(jīng)營壓力越來越大。以亞洲發(fā)往北美西海岸的貨運(yùn)為例，其營業(yè)利潤已降至國際金融危機(jī)前的一半。

2016上半財年,商船三井、日本郵船和川崎汽船分別實現(xiàn)集運(yùn)業(yè)務(wù)收入同比下降25.0%、25.8%和26.9%,且集運(yùn)業(yè)務(wù)利潤皆為虧損。日本郵船公司2016年度上半年更是出現(xiàn)1950億日元的虧損，預(yù)計全年虧損將達(dá)到2450億日元。川崎汽船也將出現(xiàn)940億日元赤字，各海運(yùn)公司都面臨巨大壓力。

集運(yùn)行業(yè)供需矛盾突出,為熬過黎明前的黑夜,集運(yùn)公司通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、提升競爭力已成為普遍現(xiàn)象。日本三大航運(yùn)企業(yè)選擇在此時整合集運(yùn)業(yè)務(wù),是面對持續(xù)低迷的經(jīng)營環(huán)境所做的迫切之舉。

合并完之后，三大日本航企商船三井、日本郵船和川崎汽船分別各占新合資公司31%、38%和31%的股權(quán)。運(yùn)力規(guī)模將得到迅速提升:整合之前,商船三井、日本郵船和川崎汽船集運(yùn)運(yùn)力世界占比為2.5%、2.4%和1.7%,排名第11、12和15位;整合之后,新合資公司運(yùn)力規(guī)模達(dá)到137萬標(biāo)準(zhǔn)箱,運(yùn)力占比達(dá)到6.6%,排名升至6位。

新公司的競爭力將通過優(yōu)化運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)布局、提升運(yùn)營效率,以及實現(xiàn)規(guī)模效益、降低運(yùn)營成本等方面得到增強(qiáng)，不過，由于現(xiàn)有運(yùn)力仍然處于行業(yè)之中,因此對行業(yè)供需格局的影響有限。然而,倘若后期行業(yè)持續(xù)性復(fù)蘇,行業(yè)集中度的提高將增加對上下游議價能力,提升運(yùn)價向上彈性。

新海運(yùn)聯(lián)盟影響較小,大概率仍屬THE聯(lián)盟。根據(jù)此前商定,目前現(xiàn)行的4大海運(yùn)聯(lián)盟(2M、03、G6和CKYHE)將在2017年4月有所調(diào)整,調(diào)整后的海運(yùn)聯(lián)盟只剩下3個:2M、OCEANAlliance和THEAlliance。三大日本航企原計劃皆屬于新聯(lián)盟中的THEAlliance聯(lián)盟。

這三家公司銷售收入按2015財年年報簡單相加達(dá)20,403億日元。截至2016年9月，3家公司投運(yùn)船舶數(shù)合計為256艘，按標(biāo)準(zhǔn)箱換算運(yùn)能約為140萬箱，占到全球7%左右。出資額包括船舶等實物資產(chǎn)在內(nèi)合計約為3000億日元。據(jù)稱，通過合并削減成本每年可帶來約1100億日元的經(jīng)濟(jì)效益。

3家公司的社長當(dāng)天在東京召開記者會，川崎汽船社長村上英三就三大海運(yùn)巨頭的業(yè)務(wù)合并強(qiáng)調(diào)“這是一個重大決定，將誕生唯一的定期集裝箱船運(yùn)公司”。

商船三井社長池田潤一郎則指出：“將以全日本之力為全球貿(mào)易和日本的產(chǎn)業(yè)提供支撐。這是一個歷史轉(zhuǎn)折點(diǎn)?！比毡距]船社長內(nèi)藤忠顯稱：“中國在政府主導(dǎo)下合并了兩家集裝箱船運(yùn)公司?！敝赋龃舜握弦彩瞧扔谌蛑亟M的大趨勢而實施。

日本官房長官菅義偉也在31日的記者會上對此表示歡迎，稱：“這將有助于增強(qiáng)日本的海運(yùn)實力?！?/span>

航運(yùn)業(yè)，這個古老的行業(yè)從19世紀(jì)開始緊跟著歐洲殖民帝國的資本輸出逐步發(fā)展，將全球貿(mào)易連接在一起。早期的航運(yùn)業(yè)，并沒有明顯的周期規(guī)律，與大宗商品的價格也沒有明顯的關(guān)系。隨著世界市場的逐步開放，航運(yùn)已經(jīng)成為大宗商品運(yùn)輸?shù)拿}，運(yùn)費(fèi)的高低決定貨主的利潤水平，大宗價格的下跌也會拉低航運(yùn)運(yùn)費(fèi)。航運(yùn)景氣指數(shù)甚至可作為大宗商品的晴雨表。因此把握航運(yùn)業(yè)發(fā)展的脈絡(luò)，可以幫我們更好地探索大宗商品發(fā)展的興衰規(guī)律。

撲克投資家此前曾發(fā)布過一篇《皮博迪》，講的是煤炭行業(yè)當(dāng)下的火爆之前，美國最大的煤炭公司卻在幾個月之前破產(chǎn)的事，就整個大宗商品和航運(yùn)業(yè)而言，如果發(fā)生大規(guī)模的兼并重組，可能離這個行業(yè)再次重生，已經(jīng)不遠(yuǎn)了。

   2016，航運(yùn)業(yè)的大動蕩之年

在短短的一年里，航運(yùn)界接連發(fā)生的是數(shù)起重大的破產(chǎn)重組事件。

首先是全球第七大航運(yùn)公司韓進(jìn)的。

2016年8月31日下午，韓國最大航運(yùn)企業(yè)韓進(jìn)海運(yùn)向韓國首爾中央地方法院提交破產(chǎn)保護(hù)申請。

1977年5月成立的韓進(jìn)海運(yùn)歷經(jīng)40年逐步成長為韓國第一航運(yùn)公司，可以稱之為韓國航運(yùn)業(yè)的見證人。船隊由200多艘集裝箱船、散貨船和液化天然氣船組成，運(yùn)營著全球60多條定期和非定期的航線，每年向世界各地運(yùn)輸著上億噸貨物，占據(jù)全球3.0%的市場份額，同時在全球擁有13座專業(yè)碼頭，韓國以外的碼頭有東京、大阪、高雄、西雅圖、長灘、比利時的安特衛(wèi)普、西班牙的阿爾赫西拉斯和越南的蓋梅港等。其母公司韓進(jìn)集團(tuán)是韓國十大財團(tuán)公司之一，也是全球最大的運(yùn)輸物流公司之一，旗下還擁有大韓航空等公司。

巨額的債務(wù)。然而近年來，全球經(jīng)濟(jì)低迷，嚴(yán)重影響了航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營。而作為全球第七大海運(yùn)公司的韓進(jìn)海運(yùn)，在過去五年中已有四年沒有任何盈利。競爭愈加激烈，價格也不斷走低。2015年年末時，韓進(jìn)海運(yùn)總共有5.6萬億韓元（約344億人民幣）的債務(wù)需要償還。2016年半年報顯示，韓進(jìn)海運(yùn)上半年虧損達(dá)到4731億韓元（約28億人民幣）。

2015年年末，韓進(jìn)海運(yùn)總共有5.6萬億韓元（約344億人民幣）的債務(wù)需要償還。2016年半年報顯示，韓進(jìn)海運(yùn)上半年虧損達(dá)到4731億韓元（約28億人民幣）。根據(jù)法院立案，截至6月底，公司有6.03萬億韓元的債務(wù)。在宣布出售美國資產(chǎn)后，公司股票大漲25%，但從8月下旬至10月中旬，該股下跌約34%。

考慮到韓進(jìn)海運(yùn)龐大的負(fù)債規(guī)模，即使母公司韓進(jìn)集團(tuán)對其進(jìn)行輸血，它未來“起死回生”的可能性也不大。如果韓進(jìn)海運(yùn)面臨的最壞結(jié)局是最終進(jìn)入破產(chǎn)清算，即真正意義上的破產(chǎn)，屆時將成為全球航運(yùn)業(yè)有史以來最大一家宣布破產(chǎn)的航運(yùn)公司。

韓進(jìn)的四家子公司Hanjin Shipping Europe GmbH & Co、Hanjin Shipping Hungary Transportation Ltd、Hanjin Shipping Poland Sp和Hanjin Spain S.A分別將在11月初采用宣布破產(chǎn)或被清算的方式開始處置。

韓進(jìn)的歐洲航線服務(wù)已全部停止，韓進(jìn)海運(yùn)將關(guān)閉其在歐洲的10個分公司，包括其在德國的區(qū)域總部。同時也在商談出售其在長灘港集裝箱碼頭的54%的股份。同時，韓進(jìn)海運(yùn)在出售其核心資產(chǎn)之前，正在尋求削減一半以上的韓國陸上員工。此次裁員后，經(jīng)當(dāng)?shù)胤ㄔ号鷾?zhǔn)出售的亞洲至美國航線上，將僅保留300名員工。

韓進(jìn)的破產(chǎn)只是整個行業(yè)大周期不景氣的一個代表，國內(nèi)的航運(yùn)業(yè)同樣受到這個大周期的影響。中國國內(nèi)已有三家航運(yùn)公司因為債務(wù)壓力破產(chǎn)。

   浙江遠(yuǎn)洋的落幕

杭州市中級人民法院于2016年10月25日正式下發(fā)浙江遠(yuǎn)洋運(yùn)輸股份有限公司的破產(chǎn)民事裁定書。浙江交投以浙江遠(yuǎn)洋不能清償?shù)狡趥鶆?wù)，資產(chǎn)不足以清償全部債務(wù)且明顯缺乏清償能力為由，向杭州中院申請對該公司進(jìn)行破產(chǎn)清算。

浙江遠(yuǎn)洋，創(chuàng)建于1980年，隸屬于浙江省交通投資集團(tuán)（浙江交投），是浙江省目前規(guī)模最大的航運(yùn)企業(yè)，在中國航運(yùn)企業(yè)中，排名第八，船舶運(yùn)力總噸位為228萬噸，平均船齡為5年。作為一個將近40年的企業(yè)，浙江遠(yuǎn)洋業(yè)務(wù)范圍覆蓋國際航運(yùn)、房地產(chǎn)、國際貨運(yùn)代理、國際船舶代理和船舶供應(yīng)等岸上產(chǎn)業(yè)。然而也終將擺脫不了破產(chǎn)的命運(yùn)。這也是浙江交投的第三家航運(yùn)平臺“出事”。

浙江遠(yuǎn)洋的破產(chǎn)緣起于2010年的迅速擴(kuò)張，運(yùn)力擴(kuò)大一倍，一舉躍居中國航運(yùn)業(yè)前列，而五年后隨之而來行業(yè)持續(xù)性低迷，使得浙江遠(yuǎn)洋深陷債務(wù)危機(jī)。截至2015年12月31日，浙江遠(yuǎn)洋凈資產(chǎn)為負(fù)44億元，負(fù)債總額高達(dá)60億元。截止2016年7月28日即破產(chǎn)受理日浙江遠(yuǎn)洋的資產(chǎn)總額為人民幣5146433502.72元（51億多），負(fù)債總額為人民幣8445904492.31元（84億多），所有者權(quán)益為-3299470989.59元（負(fù)近33億）。

目前公司正考慮打包出售4艘好望角型散貨船來環(huán)節(jié)債務(wù)壓力，其中包括1艘180000載重噸“Zosco Qingdao”輪和3艘姊妹船——176000載重噸“Zosco Lishui”輪、“Zosco Jinhua”輪和“New Zosco Hangzhou”。

由于巨額虧損，浙江交投不得不開始將海運(yùn)業(yè)務(wù)逐步從集團(tuán)財報中剝離。浙江交投2015年財務(wù)報表顯示，浙江遠(yuǎn)洋及其所有下屬公司、浙江海運(yùn)旗下的浙海海運(yùn)有限公司、浙江浙海貿(mào)易有限公司、浙江省錢江船舶有限公司、浙江省溫溪海運(yùn)公司、溫州浙遠(yuǎn)船務(wù)代理有限公司等18家海運(yùn)公司從2016年開始講不再并入浙江交投的財務(wù)報表。

浙江遠(yuǎn)洋破產(chǎn)并非個案，早在半個月前，浙江交投旗下的溫州海運(yùn)和臺州海運(yùn)已經(jīng)宣布破產(chǎn)。

2016年10月19日，浙江遠(yuǎn)洋正式宣告破產(chǎn)后的6天，溫州市中級人民法院做出裁定，宣告溫州海運(yùn)破產(chǎn)，浙江交投集團(tuán)方面表示，接下來，臺州市中級人民法院已經(jīng)受理破產(chǎn)申請的臺州海運(yùn)，也將宣告破產(chǎn)。

浙江交投旗下的兩大航運(yùn)平臺，控股子公司浙江遠(yuǎn)洋運(yùn)輸股份有限公司和全資子公司浙江省海運(yùn)集團(tuán)有限公司。實際上，在浙江遠(yuǎn)洋之前，今年4月份就有媒體曝出，浙江交投旗下浙江省海運(yùn)集團(tuán)因持續(xù)虧損已資不抵債。浙江省海運(yùn)集團(tuán)凈資產(chǎn)為-10.23億元，負(fù)債總額近80億元；浙江省海運(yùn)集團(tuán)旗下溫州海運(yùn)和臺州海運(yùn)還發(fā)生3662萬元的債務(wù)違約。

而與破產(chǎn)潮相對應(yīng)的是重組與兼并同樣在馬不停蹄地發(fā)生。

   赫伯羅特收購阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)

2016年6月29日，全球第六大集裝箱班輪公司(Hapag-Lloyd)發(fā)布聲明，與阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)(UASC)的合并談判已達(dá)成協(xié)議。合并后赫伯羅特將獲得阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)所有的股份。

全球班輪公司運(yùn)力100強(qiáng)中，目前赫伯羅特?fù)碛?77艘集裝箱船，排在全球第六，阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)排名第十一，阿拉伯聯(lián)合國家輪船歸卡塔爾、沙特阿拉伯、科威特和阿聯(lián)酋四國政府所有?？ㄋ柍钟?1%股權(quán)，而沙特阿拉伯持有35%。這次合并將使赫伯羅特?fù)碛邪⒗?lián)合國家輪船6艘全球最大型的3E級集裝箱船，每艘船價值1.5億美元，每次載貨運(yùn)力達(dá)18000標(biāo)箱。兩家合并后運(yùn)力將超過長榮海運(yùn)成為第五大班輪公司，僅次于合并后的中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)。一旦合并成功后有可能聯(lián)合其他沒有進(jìn)入海洋連門的船公司組成新的航運(yùn)巨無霸。

   達(dá)飛CMA全面收購新加坡海皇NOL

2016年6月10日消息，全球排名第三的法國達(dá)飛集團(tuán)（CMA CGM）10日發(fā)布公告，新加坡淡馬錫控股（Temasek）及其附屬公司9日宣布無條件接受達(dá)飛集團(tuán)以1.3新加坡元/股的價格對其旗下控股子公司海皇集團(tuán)（NOL）全部股份進(jìn)行收購的邀約。至此，達(dá)飛集團(tuán)目前已累計持有?；始瘓F(tuán)78.07%股份，這其中包括了淡馬錫控股及其附屬公司原先持有的66.77%股份。達(dá)飛集團(tuán)表示，未來將使?；始瘓F(tuán)私有化。

APL是NOL旗下的船公司，船隊規(guī)模為54萬TEU (排名全球第13名)。APL目前的集運(yùn)航線主要集中泛太平洋和亞洲區(qū)內(nèi)航線，泛太、亞內(nèi)兩條航線的合計收入和運(yùn)量分別占到公司所有航線總收入和總運(yùn)量的68.6%和73.1%。

此次合并將帶來兩方面效應(yīng)：CMA運(yùn)力提升至233萬TEU，與前2名的運(yùn)力差距進(jìn)一步縮小。CMA之前以179萬TEU 運(yùn)力全球排名第三，收購?fù)瓿珊?，NOL旗下的APL并入達(dá)飛輪船?？傔\(yùn)力提升，并刷新了馬士基（MSK）2005年收購鐵行渣華(P&O Nedlloyd)46萬TEU 船隊的歷史規(guī)模記錄。另一方面，兩公司合并之后，通過航線的調(diào)整和業(yè)務(wù)的融合，集運(yùn)業(yè)務(wù)的協(xié)同效應(yīng)將得到體現(xiàn)，盈利潛力將緩慢釋放。

如果說這兩次合并還不夠重磅，那么中國神運(yùn)的誕生，就是整個行業(yè)的一場大地震。

   中國神運(yùn)的誕生

2016年5月30日，中國遠(yuǎn)洋、中遠(yuǎn)航運(yùn)、中海集運(yùn)、中海發(fā)展、中?？萍嘉寮疑鲜泄君R發(fā)公告稱，中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)以國有股權(quán)行政劃轉(zhuǎn)的方式將中遠(yuǎn)集團(tuán)與中國海運(yùn)的全部權(quán)益劃入事宜已獲得國務(wù)院國資委批準(zhǔn)，并已經(jīng)取得中國境內(nèi)反壟斷的批準(zhǔn)。于是，中國神運(yùn)誕生！中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司成立，成為全球第四大集裝箱航運(yùn)公司

中國遠(yuǎn)洋與中國海運(yùn)的資產(chǎn)重組，主要涉及中遠(yuǎn)、中海旗下的四家上市公司中國遠(yuǎn)洋、中遠(yuǎn)太平洋、中海集運(yùn)及中海發(fā)展。

上述重組完成后，中國遠(yuǎn)洋將專注于集裝航運(yùn)服務(wù)供應(yīng)鏈發(fā)展的上市平臺，成為全球第四大集裝箱航運(yùn)公司，中遠(yuǎn)太平洋將專注于全球碼頭業(yè)務(wù)發(fā)展的上市平臺，將成為世界第二大碼頭運(yùn)營商。中海集運(yùn)將成為專業(yè)化的綜合航運(yùn)金融服務(wù)上市平臺，變身全球第三大集裝箱租賃公司，中海發(fā)展將專注于油品運(yùn)輸業(yè)務(wù)、LNG運(yùn)輸業(yè)務(wù)的油氣運(yùn)輸上市平臺，成為全球最大油運(yùn)公司。

這次合并，會使得新的中國神運(yùn)一躍成為全球第四大的集運(yùn)班輪公司、全球第一大的干散貨運(yùn)輸自有船隊、全球第一大的油運(yùn)船隊、全球吞吐量第二大碼頭運(yùn)營商以及全球第三大集裝箱租賃企業(yè)的巨無霸。

不知道是不是中國航運(yùn)業(yè)的重組讓日本的這三大巨頭感受到了巨大的壓力，才毅然決定和握手言和。須知日本這幾大航運(yùn)公司背后都站著一直支撐日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的幾大財團(tuán)，而這極大日本財團(tuán)在航運(yùn)業(yè)的競爭激烈程度，一點(diǎn)都不亞于戰(zhàn)爭。

   日本航運(yùn)的百年恩怨與廝殺

就這次合并的三家公司來說，商船三井(MOL)是日本最大的航運(yùn)公司，由分屬大阪商船（住友財團(tuán)和三井財團(tuán)的共同持有）、三井船舶和合并而來。日本郵船（NYK）日本最第二大航運(yùn)企業(yè)，隸屬于日本財團(tuán)三菱商會， 1885年，三菱商會在合并了另一家大型航運(yùn)企業(yè)共同運(yùn)輸會社后成立日本郵船。川崎汽船(K LINE)是日本第三大航運(yùn)企業(yè)，曾隸屬于川崎重工，現(xiàn)隸屬于日本第一勸銀財團(tuán)，成立于1919年。這三家日本航運(yùn)公司及其背后的財團(tuán)，早在上兩個世紀(jì)之前就曾經(jīng)斗得天昏地暗。

   海霸王之爭：三井 VS 三菱

1871年11月8日，有六十多個琉球人在海上遇難，后來漂流到了中國臺灣，臺灣當(dāng)?shù)鼐用褚詾槭峭鈹橙肭郑阉麄冏プ児饬艘路?，最后殺掉?0多人，1873年，日本天皇以此為由，發(fā)起對中國臺灣的戰(zhàn)爭，最后，大久保利通取得了斗爭的勝利，派遣4000人進(jìn)攻中國臺灣。

三菱創(chuàng)始人巖崎彌太郎由此獲得了政府的13艘汽船管理權(quán)。

日本朝中，代表不同財團(tuán)勢力的無數(shù)官員的宦海沉浮，有人扶搖直上，比如大隈重信、大久保利通；有人收拾包袱回家，比如西鄉(xiāng)隆盛，代表三井利益的井上馨也成為辭職下野的人之一。

為了徹底消滅井上馨在朝中的勢力，大久保利通又把三井郵政蒸汽公司的18艘船都買了下來，借給了三菱公司使用，并且提供給三菱大筆的贊助金。

之后，日本國內(nèi)爆發(fā)了一場掃除封建殘余勢力的西南戰(zhàn)爭，三菱借此又進(jìn)一步充實了自己的海軍力量。在日本陷入西南戰(zhàn)爭之際，由于朝廷當(dāng)權(quán)派為大久保利通與三菱巖崎彌太郎關(guān)系甚好，巖崎彌太郎就偷偷找到他，提議由政府出資購買商船，然后交給三菱管理，三菱負(fù)責(zé)運(yùn)輸物資。于是，朝廷當(dāng)權(quán)派大久保利通答應(yīng)了這個協(xié)議，并借給巖崎彌太郎70萬美元，讓他購買10艘貨船，分15年還清借款，利息全免。協(xié)議最后規(guī)定，一旦戰(zhàn)爭結(jié)束，這10艘船全部歸三菱所有。只要政府能消滅反叛，這是一筆穩(wěn)賺不賠的買賣。原因很簡單，三菱等于是先從政府弄來無息貸款買船，然后幫政府運(yùn)輸物資收取高昂的運(yùn)費(fèi)，到最后，這幾艘船還歸自己使用，多劃算的買賣。

到了1877年年末，三菱一共有61艘汽船，噸位高達(dá)3萬多噸。占了日本汽船總噸位的73%，不用列舉三井的數(shù)字作對比，你也能理解當(dāng)時三菱家族的強(qiáng)大海上力量了。

在當(dāng)時，三菱，除了海運(yùn)，公司還有保險、倉儲、金融等多種業(yè)務(wù)。如果一個日本人想從國外買一粒大米，他必須先要租三菱的船，讓三菱收一筆運(yùn)費(fèi)；然后他需要付款，只能找三菱兌換，被三菱收取一筆手續(xù)費(fèi)；海運(yùn)有風(fēng)險，買米須謹(jǐn)慎，為了避免風(fēng)險，三菱還能幫辦理保險；接著，一粒大米運(yùn)來了，得找地方儲存，沒關(guān)系，三菱同樣可以解決，再交一筆存儲費(fèi)、管理費(fèi)。這樣一來，買一粒米的大部分支出都給了三菱家族。

一將功成萬骨枯，三菱的勝利也是踩踏著無數(shù)死亡的小企業(yè)尸體取得的。從1875年到1880年，有100多家小規(guī)模的海運(yùn)公司或者破產(chǎn)，或者被三菱兼并。像三井物產(chǎn)那樣的新興企業(yè)也在三菱沉重的陰影下茍延殘喘。

在這一時期，日本商業(yè)最大的特點(diǎn)是幾大財閥不斷適應(yīng)新的社會環(huán)境，從巨大的轉(zhuǎn)型漩渦中脫穎而出，創(chuàng)造新的模式、結(jié)識新的權(quán)貴以讓自己的版圖不斷擴(kuò)大。從幕府時代開始，三井、住友這些已有不小規(guī)模的商人跟幕府建立了血濃于水的關(guān)系，為他們提供資金，幫他們兜售政府債券，到了19世紀(jì)60年代末期，倒幕勢力膨脹，三井中的這些聰明的商人立刻掉轉(zhuǎn)矛頭，向長薩各藩表示忠心，并且為他們的倒幕行動提供大量人力、物力、財力支持。

在三菱勢力不斷擴(kuò)大的過程中，有無數(shù)個小航運(yùn)公司被擊垮。而三井，也不敢明目張膽地覬覦三菱的海上霸權(quán)地位。但是1880年開始，三井物產(chǎn)的CEO益田孝和他的知己澀澤榮一已經(jīng)開始絞盡腦汁共同對付三菱，他們先糾集被巖崎彌太郎打壓的各個小航運(yùn)公司，組織倒霉者同盟會，與三菱誓死相拼。一時間，垂死掙扎的企業(yè)家們團(tuán)結(jié)一致，成立了一家新公司，叫東京風(fēng)帆船會社，還請來了海軍上校擔(dān)任董事長。公司一成立就開始大肆收買顧客，以提供最低運(yùn)費(fèi)為誘餌，吸引大家的注意。然而好景不長，熟讀三十六計的三菱巖崎彌太郎用一連串的流氓手段擊垮三井東京風(fēng)帆船會社、瓦解敵方的同盟。

當(dāng)時的日本國民都認(rèn)為，三井物產(chǎn)可能要徹底崩潰了，然而，風(fēng)云流轉(zhuǎn)，大隈重信的黯然下野，使巖崎彌太郎遭遇重創(chuàng)，真正的龍虎爭雄剛剛開始。

代表三井集團(tuán)利益的伊藤博文當(dāng)權(quán)派通過各種手段威逼大隈重信下臺，從此，三菱失去了一個重要的政治同盟。

三井逐步認(rèn)識到只有在船隊規(guī)模與航線覆蓋面與三菱實力相當(dāng)之時才有勝算的可能，于是憑借井上馨和伊藤博文等政府支持，澀澤榮一出面成立了一家資本600萬元的大公司——共同運(yùn)輸公司。向英國購進(jìn)最新式的貨船，其實力和航線都足以和三菱相抗衡。而且雙方的航線也基本一致，所以，誰先到達(dá)目的地，誰就能抬起頭來做人。于是，運(yùn)貨變成了速度的競爭。雙方互相盯著，一旦出航，就拼命往爐子里扔煤球，煙囪燒得通紅，人們累得半死，就為了比對方先到達(dá)目的地。據(jù)說，火燒得最旺的時候，整個船都裹在煙中，一片通紅，情景蔚為壯觀。

惡性競爭帶來的負(fù)面影響已經(jīng)深入三菱集團(tuán)的骨髓，三菱船只下等艙的船票從五塊五竟然一直下調(diào)到五毛五，縮水了10倍，公司赤字大量增加，香港到琉球的航線關(guān)閉。而共同公司也好不到哪去，股價一路狂跌，股東很久收不到紅利，怨聲載道，紛紛拋售手里的股票。為了取勝，巖崎彌太郎不得不采取一系列措施改組公司，到了1884年，比較每噸船的平均收入，三菱是100元，共同公司才50元。這樣算下來，巖崎彌太郎還是獲得了一定程度上的勝利。

被逼的已完全喪失原則的三井，有一天，看到三菱公司的船擋在了共同貨船的航線上，便奮不顧身地沖了上去，準(zhǔn)備同歸于盡，結(jié)果兩敗俱傷。巖崎彌太郎知道這事之后仰天長嘆，無語凝噎。

就這樣，兩個海上霸王互不相讓地斗爭了幾年，政府終于忍受不了了。他們覺得，三井和三菱的白熱化斗爭根本沒有意義，于是乎，明治政府下令規(guī)定兩家公司互不侵犯航線，在特定的時間內(nèi)，走自己的路。1885年2月5日，政府再次發(fā)布規(guī)定，統(tǒng)一了兩家公司的運(yùn)費(fèi)和雇員數(shù)，他們希望這樣能避免惡性競爭帶來的行業(yè)弊端?？上В瑤r崎彌太郎沒能看到那一天。僅僅兩天后，他因胃癌離開了人世，時年52歲。

澀澤榮一也失去了一個強(qiáng)大的敵人，一直活到了1931年，去世時已經(jīng)是91歲高齡，按照這個標(biāo)準(zhǔn)來看，澀澤榮一以絕對優(yōu)勢勝出。

在1874年的日本富豪排行榜上，三井、小野家的人名列榜首，巖崎彌太郎默默無聞；但到了1879年，巖崎排名第三，名副其實的后來居上。

   新生代船王住友的出航

就在三井和三菱在海上殊死搏斗之際，另一個百年老店悄然崛起，開始以自己獨(dú)特的方式席卷海上霸權(quán)，創(chuàng)造家族生意的中興之路。三井與三菱的非理性競爭導(dǎo)致大批中小貨運(yùn)公司倒閉，而兩大家族賺取的利潤又讓許多商人垂涎三尺，他們不怕死、不怕倒，紛紛解囊創(chuàng)立自己的小公司，渴望從日益繁榮的海運(yùn)中分得一杯羹。政府對這些小公司特別不看好，認(rèn)為他們是在搗亂，浪費(fèi)資源。事實上也的確如此，這些小公司的貨船裝備落后，船員技能一點(diǎn)都不嫻熟，開著開著船就沉了的事故時有發(fā)生。于是，從1882年開始，政府決定整頓海運(yùn)業(yè)，鼓勵有實力的公司兼并收購小企業(yè)，重點(diǎn)地區(qū)就是住友本部所在地——大阪。

創(chuàng)立大阪商船公司。當(dāng)時住友家的大掌柜廣瀨宰平一聽到這個消息就喜出望外，他知道，這是個難得的機(jī)會，抓住了就可以進(jìn)一步擴(kuò)大家族生意，創(chuàng)立萬世不朽的霸業(yè)，超過三井、三菱也不是夢。很快，廣瀨宰平責(zé)令自己的外甥伊庭貞剛創(chuàng)辦“大阪商船公司”，正式進(jìn)軍海上貿(mào)易。

修繕和淘汰船只，增強(qiáng)運(yùn)輸能力，運(yùn)力僅此于三井，成為日本第二大海運(yùn)公司。伊庭貞剛請求明治政府的老大伊藤博文出面，投資10萬日元，讓公司不僅獲得穩(wěn)定的現(xiàn)金流，還有了強(qiáng)硬的后臺。這幾條政策想不讓公司崛起都難。兩年之后，住友家族旗下的大阪商船公司的貨運(yùn)量僅次于三井，成為日本第二大海運(yùn)公司。

這幾大巨頭的明爭暗斗一直貫穿整個甲午戰(zhàn)爭，到后來的奪取臺灣的戰(zhàn)爭，再到第二次世界大戰(zhàn)。直到被美國占領(lǐng)并強(qiáng)行改造日本的社會結(jié)構(gòu)之后才逐步消停。

1964年，“海運(yùn)重建整頓二法”與集約體制的形成，日本船企整合成6大核心公司。1991年，Nippon Liner System納入日郵麾下，6大核心公司變?yōu)?大核心公司。1999年，日本航企再次進(jìn)行合并整合，最終形成現(xiàn)在的三大核心——日本郵船、商船三井、川崎汽船。集約化發(fā)展充分發(fā)揮了海運(yùn)中規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢，集中了有限資源，增強(qiáng)了企業(yè)對外話語權(quán)，避免內(nèi)部過度競爭。

而90年代的日本航運(yùn)企業(yè)就開始多元化與專業(yè)化的經(jīng)營。日本企業(yè)很早就意識到船隊經(jīng)營多元化的優(yōu)勢，并不過分強(qiáng)調(diào)船舶資產(chǎn)專業(yè)化。這與世界大部分海運(yùn)企業(yè)專注于海運(yùn)市場的某一領(lǐng)域形成鮮明對比。不同的船舶資產(chǎn)能夠平抑波動性，提升企業(yè)的抗風(fēng)險能力。日本航企積極開展集裝箱運(yùn)輸、油輪運(yùn)輸、干散貨運(yùn)輸、LNG運(yùn)輸、海工船舶建設(shè)等多種業(yè)務(wù)。同時結(jié)合自身優(yōu)勢發(fā)展核心業(yè)務(wù)。商船三井重點(diǎn)發(fā)展散貨運(yùn)輸，日郵重點(diǎn)發(fā)展汽車滾轉(zhuǎn)運(yùn)輸，川崎重點(diǎn)發(fā)展海工船隊建設(shè)。

低迷的航運(yùn)市場讓日本最大的三家航運(yùn)公司不得不“抱團(tuán)取暖”，這也是日本四大財閥在二戰(zhàn)后首次聯(lián)手。但合作后能否渡過這次寒冬呢？撲克投資家將會保持關(guān)注。

參考文獻(xiàn)

[1] 上海國際航運(yùn)研究中心 韓軍，日本海運(yùn)發(fā)展及航企整合初探