LuxResearch的分析報告稱,鋰離子電動車電池組的價格正在穩(wěn)步下降,這將使電動車價格進(jìn)一步降低。

LuxResearch的電池專家認(rèn)為,電動車電池組中最昂貴的部件是電池正極,其生產(chǎn)原料將會逐漸從鎳鈷鋁酸鋰(NCA)轉(zhuǎn)換為鎳鈷錳酸鋰(NMC)材料。

今天的電化學(xué)電池就如同現(xiàn)代世界中的魔法石——只要放入電池,就可以把靜止的大塊頭車輛變得動力十足。在這一點上,技術(shù)庫中的其他任何法寶都無法與之抗衡。

但是雖說汽車電池是一種現(xiàn)代“魔法”,人們對它或多或少總還是有點兒不滿:它們耗電太快,充電又太慢,而且還挺沉。要是你打算組合一大堆鋰離子電池來驅(qū)動電動車開上幾百英里,這花費絕對叫人望而生畏。

也難怪目前全球售出的新車中只有0.5%是插電式純電動車。同樣在人們意料之中的是,美國國家研究委員會(USNationalResearchCouncil)專家組稱鋰離子電池的高成本、有限續(xù)航里程和充電問題這三大短板,是推廣插電式純電動車的主要障礙。專家組2015年發(fā)布的《克服推廣插電式純電動車的障礙》報告中提醒讀者,如果電池的技術(shù)問題得不到解決,那么汽車行業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和長期持續(xù)發(fā)展將會受到越來越大的影響。

爭取逐漸實現(xiàn)$100/kW·h的電池組價格目標(biāo)

電動車的規(guī)劃師與工程師們非常清楚,電池成本是他們面臨的最大障礙,而哪家廠商的解決方案能走得更遠(yuǎn),也直接關(guān)乎其他相關(guān)問題能否得到順利解決。好消息是,電池成本正在穩(wěn)步下降,而這也把企業(yè)逼上了“降低成本的風(fēng)口浪尖”,LuxResearch(新興技術(shù)與市場調(diào)研公司)的高級分析師CosminLaslau如是說。

Laslau是《超越極限:鋰離子電池的成本降低及其對汽車與固定式蓄電池技術(shù)的影響》這一分析報告的首席作者。他解釋說,該報告是在對電池制造商、OEM,以及政府與高校研究人員進(jìn)行采訪后,基于所收集的信息完成的。報告中還構(gòu)建了一個詳細(xì)的“自下而上的成本模型”,通過比較電池化學(xué)原理、形狀系數(shù)、生產(chǎn)規(guī)模、制造地點等其他相關(guān)因素等,對未來電池的技術(shù)與價格進(jìn)行評估。

LuxResearch的報告中估計,到2025年,領(lǐng)先的電池制造商(如松下)所制造的鋰離子車用電池組的價格將降至$172/kW·h,較為落后的制造商所提供的電池組價格大約是$229/kW·h。而目前大多數(shù)電動車電池組的價格還停留在$400/kW·h左右。

Laslau提到,$200/kW·h的價格水平,將是電動車電池組投入大規(guī)模生產(chǎn)的門檻。美國先進(jìn)電池聯(lián)盟(U.S.AdvancedBatteryConsortium)則認(rèn)為,$100/kW·h的電池組價格水平,才真正標(biāo)志著電動車銷售騰飛的起點。

這一觀點與LG化學(xué)、博世、通用和特斯拉等企業(yè)的預(yù)測基本一致。這些機(jī)構(gòu)預(yù)測,到2020年底,電池組的價格將降至$300/kW·h。報告提出,如果研發(fā)人員能夠?qū)㈦姵爻杀窘抵?300/kW·h以下,那么10到15年后,電動車制造商將有機(jī)會將銷售量提升到數(shù)百萬輛。

每輛特斯拉ModelS汽車的電池組中,有6000多個松下圓柱狀NCA陰極鋰離子電池,即形狀系數(shù)為18650的電池。

松下公司與特斯拉正在興建“千兆電池工廠(Gigafactory)”,為即將投產(chǎn)的ModelX原型車和價格更為實惠的Model3車型提供能源。

“千兆電池工廠”之爭

Laslau將電池業(yè)描述為競爭激烈、高度隱秘、極其保守,且為幾大老牌霸主所占領(lǐng)的行業(yè)。要在這些巨頭之間進(jìn)行相互比較是非常復(fù)雜的,因為每一家都采取了自己獨有的技術(shù)路線,Laslau補(bǔ)充道。

報告稱,為了有效降低成本,并保證供應(yīng)鏈的安全,汽車整車廠和電池制造商正在聯(lián)合起來,將電池生產(chǎn)的規(guī)模拓展到前所未有的水平。

例如,松下和特斯拉正在建設(shè)一座耗資50億美元,產(chǎn)能達(dá)到35GW·h的巨型電池工廠,也就是所謂的千兆電池工廠(Gigafactory)。這座位于內(nèi)華達(dá)州的電池工廠旨在生產(chǎn)出比現(xiàn)有工廠所制造的產(chǎn)品成本低廉30%-50%的單體電池和電池組。松下公司目前在為特斯拉供應(yīng)的是采用鎳鈷鋁酸鋰(NCA)18650圓柱型鋰離子電池。每輛特斯拉ModelS需要使用到6000多個單體電池,而松下能夠以$265/kW·h的價格為特斯拉提供比能量高達(dá)250W·h/kg的電池。

相較之下,其他競爭對手的遜色很多了。Laslau表示,日產(chǎn)-AESC,LG化學(xué)和三星SDI目前銷售的電池單元僅能提供比能量在140W·h/kg到170W·h/kg之間的電池,而在電池的能量密度方面,他們與松下之間也存在著相似程度的差距。這些公司仍然沿用傳統(tǒng)的錳酸鋰(LMO),生產(chǎn)的是體積更大的棱柱形和袋狀的電池單元,因為這兩類電池比圓柱形的電池單元更容易集成與管理。

Laslau警告說,除非這些公司能把電池組成本降到$261/kW·h,否則在未來十年內(nèi),將會面臨遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于競爭對手的風(fēng)險。報告稱,這些公司目前正在努力向能量密度更高的鎳鈷錳酸鋰(NMC)電池技術(shù)過渡。比如,LG化學(xué)的目標(biāo)是在與“千兆電池工廠”競爭的同時,到2017年使電池比能量達(dá)到250W·h/kg。這家韓國電池巨頭稱,產(chǎn)能達(dá)到3-4GW·h之后,降低成本的壓力就不足為懼了。

Lux的分析報告還對中國的比亞迪作出了預(yù)測,認(rèn)為其到2025年將實現(xiàn)$211/kW·h的電池組成本和8GW·h的產(chǎn)能。Laslau認(rèn)為,雖然磷酸鐵鋰單體電池的電壓較低,但是比亞迪還是偏好使用磷酸鐵鋰電池技術(shù),因為他們覺得這種電池更安全,更經(jīng)濟(jì),在能量密度相對較低的電池中是不錯的選擇。

另一家重量級廠商是在中國積極發(fā)展業(yè)務(wù)的美國電池制造商——波士頓電池,該公司生產(chǎn)的鈷酸鋰(LithiumCobalt)單體電池比能量可達(dá)200W·h/kg。據(jù)新聞報道,該公司于2014年12月獲得了中國政府機(jī)構(gòu)2.9億美元的“財政支持”,用以將其電池工廠的產(chǎn)能擴(kuò)大到4GW·h。

新型鋰離子化學(xué)電池,如Faradion公司的鈉電池設(shè)計方案,有望最終降低電動車電池組成本。

2014年10月,韓國公司LG化學(xué)開始在中國南京興建電動車電池工廠。

價格戰(zhàn)正在醞釀之中?

Laslau認(rèn)為,生產(chǎn)工廠的選址十分重要。日本生產(chǎn)的單體電池比中國生產(chǎn)的同等大小和形狀系數(shù)的產(chǎn)品價格高15%,原因是中國的勞動力、原材料和土地成本都更低,而本地化的高效供應(yīng)鏈也是一大優(yōu)勢。選擇Co-location的本地化生產(chǎn)模式,讓制造商能夠?qū)?yīng)商施加更多的影響,最終降低成本,并獲得當(dāng)?shù)卣嗟闹С帧?/p>

LuxResearch的這篇報告肯定了電池正極是鋰離子電池中花費最高的部件,因為其原料中包括價格昂貴的鎳,鈷和鋰。舉例來說,一家產(chǎn)能為1-GW·h的韓國工廠所生產(chǎn)的鎳鈷錳酸鋰(NMC)袋狀電池的正極材料所耗費的成本占到電池總成本的25%,而其余的成本組成分別為:電池組管理系統(tǒng)-16%,電池組熱學(xué)系統(tǒng)-8%,負(fù)極材料-8%,生產(chǎn)設(shè)備折舊-8%,電池單體生產(chǎn)人工成本-8%,電池單體制造的土地使用成本-6%,電池單體固定成本-6%,電池組生產(chǎn)人工成本-5%,集流器-3%,電池隔膜-3%,電解質(zhì)-1%。

Laslau認(rèn)為,插電式電動車電池的價格在未來十年的發(fā)展趨勢難以預(yù)測,“在未來5到10年,我們有可能會看到行業(yè)的整合,也許市場上只會剩下兩三家大型供應(yīng)商,這意味著要爭取市場份額,企業(yè)之間將會進(jìn)行激烈的價格戰(zhàn)”。