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一、協(xié)同決策理念 中國論文網(wǎng) http://www./3/view-4528981.htm 協(xié)同決策（CDM）是一種技術(shù)手段，更是一種基于資源共享和信息交互的多主體（管制、機(jī)場(chǎng)、公司等）聯(lián)合協(xié)作運(yùn)行理念，用于創(chuàng)造透明、高效的運(yùn)行環(huán)境。 協(xié)同決策包含三級(jí)，第一級(jí)為國家級(jí)：主要負(fù)責(zé)全國級(jí)協(xié)同決策會(huì)商、特情及應(yīng)急處置、航班時(shí)刻管理、交通態(tài)勢(shì)監(jiān)視、多機(jī)場(chǎng)協(xié)同放行等；第二級(jí)為地區(qū)級(jí)：主要負(fù)責(zé)地區(qū)級(jí)協(xié)同決策會(huì)商、特情及應(yīng)急處置、空中交通服務(wù)、航班時(shí)刻監(jiān)視、多機(jī)場(chǎng)協(xié)同放行等；第三級(jí)為機(jī)場(chǎng)或終端級(jí)：主要負(fù)責(zé)終端級(jí)協(xié)同決策會(huì)商、空中交通服務(wù)、協(xié)同進(jìn)場(chǎng)排序、協(xié)同離場(chǎng)放行、協(xié)同場(chǎng)面管理等。華東地區(qū)CDM系統(tǒng)屬于地區(qū)級(jí)CDM。 二、機(jī)場(chǎng)CDM系統(tǒng)定義及目標(biāo) 機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策系統(tǒng)是一個(gè)開放性的信息采集、融合和共享平臺(tái)，由以下六個(gè)核心元素構(gòu)成：信息交換平臺(tái)、關(guān)鍵事件觸發(fā)、起飛預(yù)排序、可控地面滑行時(shí)間、不利情況下的協(xié)同決策、協(xié)同管理航行數(shù)據(jù)。 機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策是通過更加透明的信息共享，實(shí)現(xiàn)各運(yùn)行保障單位間更加高效的協(xié)同工作機(jī)制。機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策的目標(biāo)是，通過精確跟蹤航班運(yùn)行流程關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)、實(shí)施起飛預(yù)排序等手段，提升單機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)各參與單位的整體運(yùn)行效率。離港排序子系統(tǒng)通過信息交換平臺(tái)獲取更加精確的目標(biāo)起飛時(shí)間（Target Take Off Time），計(jì)算并輸出計(jì)算起飛時(shí)間（Calculated Take-off Time），實(shí)現(xiàn)有計(jì)劃的流量調(diào)配，減少關(guān)艙門后旅客長時(shí)間等待以及航空器開車后地面長時(shí)間等待，減少管制員工作負(fù)荷，提高安全運(yùn)行效率，提升民航服務(wù)品質(zhì)。隨著更多機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策系統(tǒng)接入管制網(wǎng)絡(luò)，整體空域運(yùn)行效率將會(huì)不斷提高。 三、CDM系統(tǒng)主要需求 1.從管制業(yè)務(wù)系統(tǒng)中獲取航班計(jì)劃、航班動(dòng)態(tài)等數(shù)據(jù)； 2.從航班排序子系統(tǒng)獲取流量控制信息、航班計(jì)算起飛時(shí)間和次序，流控信息應(yīng)包括限制原因、預(yù)計(jì)開始時(shí)間、預(yù)計(jì)結(jié)束時(shí)間、限制方向、限制的距離、時(shí)間、高度層等； 3.從流量管理系統(tǒng)獲得流量管理指令，為流量管理系統(tǒng)提交機(jī)場(chǎng)航班運(yùn)行數(shù)據(jù)； 4.從機(jī)場(chǎng)公司指揮調(diào)度系統(tǒng)中獲得機(jī)場(chǎng)保障環(huán)節(jié)采集的數(shù)據(jù)； 5.從航空公司AOC/FOC系統(tǒng)中獲得航空公司保障環(huán)節(jié)采集的數(shù)據(jù)； 6.從航行情報(bào)系統(tǒng)和氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)獲取航行情報(bào)和氣象數(shù)據(jù)，提供各種航行情報(bào)、氣象信息查詢； 7.從其他航班運(yùn)行保障單位獲得航班運(yùn)行保障環(huán)節(jié)采集的數(shù)據(jù)； 8.實(shí)現(xiàn)對(duì)所采集數(shù)據(jù)的處理、分析和存儲(chǔ)； 9.為外部系統(tǒng)提供標(biāo)準(zhǔn)接口和發(fā)布接口服務(wù)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換； 10. 以多種數(shù)據(jù)交換方式（標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)交換接口方式、WEB方式），發(fā)布與航班相關(guān)的綜合信息和決策指令，如航班計(jì)劃、航班動(dòng)態(tài)、航班計(jì)算起飛時(shí)間、航班最晚關(guān)門時(shí)間、航班起飛次序、預(yù)計(jì)起飛時(shí)間、流量信息等給深圳安監(jiān)局、航空公司、機(jī)場(chǎng)公司、油料公司、聯(lián)檢單位相關(guān)航班運(yùn)行保障單位； 11. 提供協(xié)同決策平臺(tái)工具，包括航班時(shí)刻交換協(xié)同工具、航班運(yùn)行態(tài)勢(shì)監(jiān)控工具、航班延誤預(yù)測(cè)協(xié)同決策工具、航班預(yù)計(jì)撤輪擋時(shí)間（EOBT）協(xié)同工具、停機(jī)位預(yù)測(cè)協(xié)同決策工具。 12. 提供機(jī)場(chǎng)流量預(yù)測(cè)和評(píng)估功能，通過對(duì)航班計(jì)劃和動(dòng)態(tài)的分析，對(duì)流量進(jìn)行預(yù)測(cè)和評(píng)估，對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行態(tài)勢(shì)進(jìn)行監(jiān)控和告警； 13. 實(shí)現(xiàn)對(duì)航班運(yùn)行保障全過程的監(jiān)控，包括航班從對(duì)方機(jī)場(chǎng)起飛、進(jìn)區(qū)域、落地、地面保障到推出開車，起飛的監(jiān)控。并給出異常航班運(yùn)行保障關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)告警提示。 14. 航班運(yùn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析功能，系統(tǒng)運(yùn)行中記錄的數(shù)據(jù)可以根據(jù)不同的需要進(jìn)行分析統(tǒng)計(jì)和處理，并可生成圖表、圖形和文本式的各類航班運(yùn)行數(shù)據(jù)分析統(tǒng)計(jì)文件。 15. 提供航班整體運(yùn)行態(tài)勢(shì)的預(yù)測(cè)和監(jiān)控，并以圖表形式展示航班當(dāng)前運(yùn)行態(tài)勢(shì)以及未來航班運(yùn)行態(tài)勢(shì)。 16. 具備大面積航班延誤預(yù)警機(jī)制，當(dāng)系統(tǒng)判斷將會(huì)出現(xiàn)大面積航班延誤時(shí)，給出預(yù)警信息，提供給相關(guān)部門進(jìn)行提前決策。 四、CDM 系統(tǒng)如何與空管系統(tǒng)融合 CDM系統(tǒng)的開發(fā)是基于原有空管系統(tǒng)的基礎(chǔ)上完成的，其中的大多數(shù)數(shù)據(jù)源來自于空管系統(tǒng)，包括雷達(dá)信號(hào)、過導(dǎo)航臺(tái)信息、塔臺(tái)電子進(jìn)程單、雷達(dá)移交狀態(tài)等管制系統(tǒng)作為空管指揮的生產(chǎn)主系統(tǒng)使用，CDM系統(tǒng)通過對(duì)空管系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理作為管制輔助系統(tǒng)并行運(yùn)行，為空管指揮決策提供了參考依據(jù)。 CDM概念最早是美國提出的并成功運(yùn)用，當(dāng)時(shí)美國主要應(yīng)用于空管保障能力大幅下降情況下（如航路或機(jī)場(chǎng)惡劣天氣情況）提供協(xié)同決策，歐洲CDM系統(tǒng)起初為了提升機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的預(yù)測(cè)能力，避免機(jī)場(chǎng)保障能力下降成為空管系統(tǒng)運(yùn)行的瓶頸。而民航華東CDM系統(tǒng)主要針對(duì)減少航班關(guān)艙門后的長時(shí)等待，同時(shí)提高航班信息共享，保障單位通過信息共享平臺(tái)按照航班目標(biāo)時(shí)間實(shí)施保障準(zhǔn)備，最大限度的提高航班準(zhǔn)點(diǎn)率。 CDM運(yùn)行規(guī)程適用航班從EOBT（預(yù)計(jì)撤輪檔時(shí)刻）之前2.5小時(shí)開始到起飛全過程，并且從FPL（領(lǐng)航計(jì)劃報(bào)）進(jìn)入CDM系統(tǒng)開始處理，到前站航班來本場(chǎng)落地，到該航班地面過站，直到起飛的整個(gè)過程。 五、CDM系統(tǒng)在華東空管運(yùn)行中的系統(tǒng)問題 1. 剛實(shí)施CDM后會(huì)有工作方式和文化上的差異，需要實(shí)施有針對(duì)性的培訓(xùn)和宣貫。 2. 對(duì)于實(shí)施CDM最大的改變是工作文化的變化，這一點(diǎn)必須讓所有的保障單位清楚，系統(tǒng)特別對(duì)各部門對(duì)航班各階段目標(biāo)時(shí)刻的按時(shí)保障能力提出了更高的要求。另外CDM項(xiàng)目會(huì)帶來一些新工具和程序，參與各方不能孤立的考慮，需要相互共享和合作 3.實(shí)施CDM項(xiàng)目之前，所有保障單位需要簽署相關(guān)工作協(xié)議，同意共同的目標(biāo)和各自的責(zé)任。 4.CDM項(xiàng)目必須由最主要的一方領(lǐng)導(dǎo)，并由該部門來協(xié)調(diào)各保障單位。民航華東地區(qū)同決策系統(tǒng)由民航華東空管局負(fù)責(zé)牽頭實(shí)施。 5.項(xiàng)目管理員來自主要的保障單位或中立的一方，來專注于整個(gè)項(xiàng)目的管理活動(dòng)。項(xiàng)目管理員需要具備的素質(zhì)： 對(duì)當(dāng)?shù)氐臋C(jī)場(chǎng)和運(yùn)行環(huán)境相當(dāng)熟悉 參與各方知道并信任 完全理解CDM項(xiàng)目 性格外向 較強(qiáng)的溝通能力 有說服力并充滿激情 外交官技能 6.實(shí)施CDM并不意味著全新的系統(tǒng)，該系統(tǒng)是各部門信息共享集成的平臺(tái)，與其他系統(tǒng)并行運(yùn)行，起到協(xié)同決策作用，但是需要一個(gè)獨(dú)立存在的概念被提出來。 六、CDM系統(tǒng)在華東空管運(yùn)行中的實(shí)際問題 自2月5日至2月28日 CDM正式運(yùn)行以來，區(qū)域管制三室ZSSSAR07扇區(qū)干預(yù)CDM而實(shí)施傳統(tǒng)放行方式共計(jì)5次，除1次為CDM系統(tǒng)故障外，其余多為放行間隔與受限間隔誤差較大。從外界因素分析，主要有青島實(shí)施組合型流控、遇到冰雪雨霧等災(zāi)害性天氣、軍方開展大范圍活動(dòng)的原因。從內(nèi)部因素分析，主要是由于航班放行與CDM時(shí)間也存在較大的偏差。通過2月22日至24日對(duì)CDM放行航班CTOT與ATOT差別的統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)有大量航班未按CDM時(shí)刻放行，誤差最大的達(dá)到近1小時(shí)。此類航班缺乏足夠的監(jiān)督和監(jiān)控機(jī)制，當(dāng)無法滿足CDM時(shí)刻時(shí)，沒有重新申請(qǐng)，起飛后的整個(gè)交接過程中也沒有任何的特殊協(xié)調(diào)，直接在運(yùn)行中反映出的現(xiàn)象是，管制員指揮航班在空中盤旋等待的頻率大大的高于以往。航班放行時(shí)刻的過多偏差，也無法真實(shí)地反映出CDM系統(tǒng)計(jì)算的準(zhǔn)確性。 此外，CDM系統(tǒng)還存在以下問題： 1.CDM系統(tǒng)計(jì)算出的放行間隔明顯偏大，一定程度上造成了相關(guān)航班的不必要的延誤，延緩了空中交通流量。 2.CDM系統(tǒng)安排的航班放飛順序與實(shí)際申請(qǐng)的情況不符，造成相關(guān)機(jī)場(chǎng)的航班放行的混亂。 3.當(dāng)航班出現(xiàn)未按CTOT時(shí)間起飛或者沒有進(jìn)入放行序列的情況，CDM系統(tǒng)沒有相應(yīng)功能予以解決，只能依靠管制員進(jìn)行人工放行，增加了工作負(fù)荷和調(diào)配難度。 4.CDM系統(tǒng)運(yùn)行不穩(wěn)定，有時(shí)會(huì)造成CTOT時(shí)間頻繁跳變。 5.航班由于延誤或其它原因無法滿足CDM時(shí)間超過一定時(shí)限時(shí)，CDM系統(tǒng)無法重新計(jì)算其CTOT。如：2月27日，CSN3611（ZDPD-ZYQQ）延誤后CDM已不再重新計(jì)算其CTOT，CSZ9253（ZSHC-ZYTX）延誤時(shí)間較長，CDM列表中該航班已消失。 6.CDM系統(tǒng)計(jì)算問題 如2月18日限制：大連不含以遠(yuǎn)100公里一架，哈爾濱落地150公里一架。以下幾個(gè)航班給出的CTOT時(shí)刻不符合限制要求 CQH8869/ZSPD-ZYHB CTOT/1039 ATOT/1045 DKH1283/ZSPD-ZYCC CTOT/1053 ATOT/1109 CSN6502/ZSPD-ZYTX CTOT/1056 ATOT/1114 CSN6542/ZSPD-ZYCC CTOT/1107 ATOT/1123 1016鎖定CSN6502時(shí)刻后，向CDM組反映此問題。 七、CDM華東空管運(yùn)行管理問題小結(jié) 民航華東CDM系統(tǒng)主要針對(duì)減少航班關(guān)艙門后的長時(shí)等待，同時(shí)提高航班信息共享，保障單位通過信息共享平臺(tái)按照航班目標(biāo)時(shí)間實(shí)施保障準(zhǔn)備，最大限度的提高航班準(zhǔn)點(diǎn)率。雖然在實(shí)施初期遇了各類問題，但在所有各方面的共同努力下，對(duì)于航班的整點(diǎn)運(yùn)行已經(jīng)體現(xiàn)出該系統(tǒng)強(qiáng)勁效率，相信在以后不斷改善運(yùn)行過程中，會(huì)將CDM與空管運(yùn)行管理達(dá)到完美配合，創(chuàng)造出更大的價(jià)值。 參考文獻(xiàn)： [1]《民航華東地區(qū)協(xié)同決策系統(tǒng)運(yùn)行規(guī)程》 [2]《民航華東地區(qū)協(xié)同決策系統(tǒng)應(yīng)知應(yīng)會(huì)手冊(cè)》 [3]《民航華東地區(qū)協(xié)同決策系統(tǒng)簡字表》 [4]《民航華東地區(qū)協(xié)同決策系統(tǒng)流程圖》 ?。ㄗ髡邌挝唬好窈饺A東區(qū)域管制中心；上海 201713） |
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