近些年，無人機(jī)的發(fā)展勢不可擋。每天有關(guān)無人機(jī)的相關(guān)報(bào)道鋪天蓋地，其中也不乏“闖禍”的案例。那么，我們究竟應(yīng)該以何種心態(tài)看待這個(gè)人類“新朋友”的出現(xiàn)，又需要在規(guī)范化管理方面注意哪些問題？

柯玉寶 中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)執(zhí)行秘書長

車彥卓 中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)宣傳干事

無人機(jī)雖不是全新的事物，但民用無人機(jī)進(jìn)入飛速發(fā)展的快車道也確實(shí)是最近幾年的事情。當(dāng)然，新事物的大量涌現(xiàn)不僅僅是繁榮的標(biāo)志，還往往伴隨著無序與混亂，無人機(jī)這個(gè)“新寵兒”也不可避免。從首相官邸到總統(tǒng)駐地、從軍事禁區(qū)到機(jī)場要塞，都成為了無人機(jī)“闖禍”的舞臺(tái)。除此之外，無人機(jī)影響公共安全、造成人身傷害的事件也屢見不鮮。伴隨媒體的聚焦，使得事態(tài)顯得尤為緊迫，加強(qiáng)無人機(jī)規(guī)范化管理的呼聲也越來越高。那么，無人機(jī)的規(guī)范化管理要怎樣落實(shí)呢？我們不妨借鑒有人駕駛航空器，從人員規(guī)范、運(yùn)行管理以及航空器適航三個(gè)方面開始嘗試。

1 “人為因素”依舊是重點(diǎn)

相信不少人對(duì)“機(jī)長負(fù)責(zé)制”并不感到陌生。其實(shí)，在無人機(jī)領(lǐng)域也是如此。由于無人機(jī)的結(jié)構(gòu)相對(duì)簡單，因此，其駕駛、維修、保養(yǎng)等工作往往是由駕駛員、甚至機(jī)長一人負(fù)責(zé)。因此，培養(yǎng)高素質(zhì)的無人機(jī)駕駛員群體就成為了無人機(jī)規(guī)范化管理的重要環(huán)節(jié)。

2013年11月，中國民用航空局發(fā)布《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》。該《規(guī)定》將無人機(jī)駕駛員分為三類：

在室內(nèi)運(yùn)行的無人機(jī)、在視距內(nèi)運(yùn)行的微型無人機(jī)及在人煙稀少、空曠的非人口稠密區(qū)進(jìn)行試驗(yàn)的無人機(jī)，由無人機(jī)系統(tǒng)駕駛員自行負(fù)責(zé)，無須證照管理；

在視距內(nèi)運(yùn)行的除微型以外的無人機(jī)、在隔離空域內(nèi)超視距運(yùn)行的無人機(jī)、在融合空域運(yùn)行的微型和輕型無人機(jī)以及充氣體積在 4600 立方米以下的遙控飛艇的無人機(jī)系統(tǒng)駕駛員由行業(yè)協(xié)會(huì)實(shí)施管理；

在融合空域運(yùn)行的小型、大型無人機(jī)以及充氣體積在 4600 立方米以上的遙控飛艇的無人機(jī)系統(tǒng)駕駛員由民航局實(shí)施管理。

這一《規(guī)定》的出臺(tái)，一方面貫徹了國家“簡政放權(quán)”政策的落實(shí)，充分調(diào)動(dòng)行業(yè)協(xié)會(huì)參與公共事務(wù)的積極性，發(fā)揮其專家團(tuán)隊(duì)的優(yōu)勢；另一方面也從政策法規(guī)層面加強(qiáng)了對(duì)民用無人機(jī)駕駛?cè)藛T的規(guī)范管理。

緊接著，民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司經(jīng)過充分的前期調(diào)研，于2014年4月下發(fā)了《關(guān)于民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員資質(zhì)管理有關(guān)問題的通知》?！锻ㄖ分赋觯?span>由中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)（中國 AOPA）負(fù)責(zé)在視距內(nèi)運(yùn)行的空機(jī)重量大于7千克的無人機(jī)駕駛員以及在隔離空域超視距運(yùn)行的無人機(jī)駕駛員的資質(zhì)管理工作。

由圖1，我們可以看出，無人機(jī)駕駛員的規(guī)范管理主要面向機(jī)構(gòu)與個(gè)人兩個(gè)方面。

首先來看訓(xùn)練機(jī)構(gòu)。在2014年以前，無人機(jī)駕駛員的培訓(xùn)并沒有統(tǒng)一的要求。無人機(jī)制造企業(yè)、運(yùn)營公司、銷售公司、大中專院校等單位均開展過形式各異的無人機(jī)駕駛員培訓(xùn)，頒發(fā)的資格證書也是五花八門。然而，由于沒有統(tǒng)一的教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)和高素質(zhì)的教員隊(duì)伍，無人機(jī)駕駛員的培養(yǎng)基本上停留在經(jīng)驗(yàn)傳授層面，只能夠滿足基本的操作需求。不僅使得無人機(jī)駕駛員的水平良莠不齊，駕駛員的操作技術(shù)也難以獲得廣泛的社會(huì)認(rèn)可。

2014年，中國 AOPA根據(jù)《民用航空法》、《CCAR-61部》、《CCAR-91 部》及《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》，制訂了《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員訓(xùn)練機(jī)構(gòu)合格審定規(guī)則（暫行）》，從人員、無人機(jī)和設(shè)施要求、訓(xùn)練課程和科目、考試權(quán)和運(yùn)行規(guī)則等方面，對(duì)無人機(jī)駕駛員訓(xùn)練機(jī)構(gòu)提出了細(xì)致的要求。

與此同時(shí)，中國 AOPA通過集中培訓(xùn)等形式，幫助一批有實(shí)力的無人機(jī)相關(guān)單位成立訓(xùn)練機(jī)構(gòu)，加快無人機(jī)駕駛員及教員的培養(yǎng)，為新成立的無人機(jī)訓(xùn)練機(jī)構(gòu)提供人員保障。截止到2015年12月31日，全國范圍內(nèi)具有無人機(jī)駕駛員訓(xùn)練資質(zhì)的單位已達(dá)57家。

無人機(jī)駕駛員方面，根據(jù)相關(guān)法規(guī)文件，無人機(jī)駕駛員需要經(jīng)過不少于40課時(shí)的理論培訓(xùn)，熟練掌握通用航空法規(guī)以及機(jī)場（臨時(shí)起降點(diǎn)）周邊飛行、防撞、無線電通信、夜間運(yùn)行、高空運(yùn)行、氣象、空氣動(dòng)力學(xué)、應(yīng)急操作等方面的知識(shí)。

實(shí)踐操作方面，無人機(jī)駕駛學(xué)員需要完成如下項(xiàng)目：不少于 4 小時(shí)的飛行前檢查、不少于 20 小時(shí)的正常飛行程序操作，以及不少于 20小時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)故障、鏈路丟失、應(yīng)急回收、迫降等應(yīng)急操作。不僅如此，如果想獲取更高級(jí)別的機(jī)長簽注，則需要完成至少 56 小時(shí)的實(shí)踐飛行訓(xùn)練。   

在這里，理論培訓(xùn)是我們應(yīng)該著重關(guān)注的問題。一方面，由于無人機(jī)的操作靈便、結(jié)構(gòu)簡單，出現(xiàn)事故的損壞成本也相對(duì)較低，因此，很多人的法規(guī)意識(shí)與安全意識(shí)不強(qiáng)；另一方面，大多數(shù)人是從航模愛好者發(fā)展為無人機(jī)駕駛員的，他們更注重?zé)o人機(jī)駕駛技術(shù)的實(shí)際操作，而容易忽略相對(duì)枯燥的理論學(xué)習(xí)。

最新數(shù)據(jù)顯示，2014年和2015年，全國范圍內(nèi)無人機(jī)駕駛員理論考試通過率分別為67.2%、69.7%，而平均分?jǐn)?shù)僅分別為71分和79分（根據(jù)中國 AOPA的要求，理論考試的及格分?jǐn)?shù)是70分）。顯然，這樣的平均分?jǐn)?shù)說明整個(gè)無人機(jī)駕駛員隊(duì)伍在理論基礎(chǔ)環(huán)節(jié)上還很薄弱。理論指導(dǎo)不了實(shí)踐，實(shí)踐難以回歸理論，這樣勢必引起無人機(jī)事故頻發(fā)，而當(dāng)事人卻往往不明就里。

針對(duì)這一問題，有關(guān)各方需要采取統(tǒng)一、協(xié)調(diào)的措施。中國AOPA應(yīng)在無人機(jī)駕駛員教學(xué)材料的基礎(chǔ)上進(jìn)行及時(shí)的補(bǔ)充與修訂，保證教材內(nèi)容的豐富性與時(shí)效性，同時(shí)在考試題庫上投入更多的時(shí)間與精力，不斷豐富并完善考試系統(tǒng)，嚴(yán)格把控考試質(zhì)量；無人機(jī)駕駛員訓(xùn)練機(jī)構(gòu)需要根據(jù)學(xué)員的具體情況因材施教，不能僅限于44小時(shí)的最低飛行訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)；對(duì)于沒有足夠理論基礎(chǔ)或者剛接觸無人機(jī)的學(xué)員，應(yīng)該鼓勵(lì)其進(jìn)行更長時(shí)間的理論學(xué)習(xí)和飛行訓(xùn)練以保證其對(duì)相關(guān)知識(shí)和技能的掌握。

2 云計(jì)算助力空中交通管理

談到空中交通管理，就不得不提到飛行計(jì)劃申報(bào)。對(duì)于大多數(shù)無人機(jī)駕駛員來說，由于法規(guī)意識(shí)淡泊，往往忽略了飛行計(jì)劃申報(bào)等環(huán)節(jié)，有人甚至將《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》中無須證照管理的一類無人機(jī)，誤解為不受法規(guī)管理，可以任意飛行。

事實(shí)上，“航空器離地就要申報(bào)”，這是民航人最起碼的行為準(zhǔn)則。2013年11月，中國民用航空局印發(fā)了《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》，其中明確規(guī)定，除涉及國境、國界、軍事目標(biāo)等九種情況外，通用航空飛行任務(wù)不需要辦理任務(wù)申請(qǐng)和審批手續(xù)，但在飛行實(shí)施前，須按照國家飛行管制規(guī)定提出飛行計(jì)劃申請(qǐng)。

然而，對(duì)于無人機(jī)的飛行計(jì)劃申請(qǐng)與審批在具體實(shí)施過程中存在著相當(dāng)大的難度。一方面，無人機(jī)的成本較低，數(shù)量較大，用途多樣且多用于個(gè)人消費(fèi)娛樂。如此龐大的數(shù)量，將大大增加飛行計(jì)劃審批的工作量；另一方面，由于無人機(jī)結(jié)構(gòu)簡單、體積較小且飛行高度很低，很難做到及時(shí)有效的跟蹤與管理。因此，在無人機(jī)空中交通管理方面，急需最新科技手段的應(yīng)用。在日前發(fā)布的無人機(jī)“交通法規(guī)”就體現(xiàn)了這一點(diǎn)。

為了規(guī)范民用無人機(jī)的運(yùn)行，中國民用航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)司于2015年12月發(fā)布了《輕小無人機(jī)運(yùn)行規(guī)定（試行）》， 對(duì)可在視距內(nèi)或視距外操作的、空機(jī)重量小于等于 116 千克、起飛全重不大于 150 千克的無人機(jī)，起飛全重不超過 5700 千克、距受藥面高度不超過 15 米的植保類無人機(jī)，以及充氣體積在 4600 立方米以下的無人飛艇進(jìn)行規(guī)范化管理。

該《規(guī)定》出臺(tái)后，引起了行業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注，尤其是關(guān)于民用無人機(jī)的運(yùn)行管理的內(nèi)容中，重點(diǎn)提到了電子圍欄和無人機(jī)云系統(tǒng)。

這里的電子圍欄，并非傳統(tǒng)安防領(lǐng)域的周界防盜報(bào)警系統(tǒng)，而是指為阻擋即將侵入特定區(qū)域的航空器，在相應(yīng)電子地理范圍中畫出特定區(qū)域，并配合飛行控制系統(tǒng)、保障區(qū)域安全的軟硬件系統(tǒng)。

根據(jù)該《規(guī)定》要求，對(duì)于空機(jī)重量大于4千克、小于等于116千克且起飛全重不大于150千克的無人機(jī)、可 100 米之外超視距運(yùn)行的空機(jī)重量4千克以下的無人機(jī)及無人飛艇應(yīng)安裝并使用電子圍欄。

除此之外，無人機(jī)云系統(tǒng)也是該《規(guī)定》引人注意的重要內(nèi)容。

近年來，隨著云計(jì)算技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)在各領(lǐng)域的應(yīng)用更加普遍。通過互聯(lián)網(wǎng)向無人機(jī)用戶提供航行、氣象等服務(wù)，并對(duì)民用無人機(jī)運(yùn)行數(shù)據(jù)（包括運(yùn)營信息、位置、高度和速度等）進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測已經(jīng)成為無人機(jī)未來的發(fā)展趨勢。

對(duì)此，該《規(guī)定》要求對(duì)于重點(diǎn)地區(qū)和機(jī)場凈空區(qū)以下使用的空機(jī)重量大于1.5千克、小于等于4千克且起飛全重不大于7千克的無人機(jī)和植保無人機(jī)，應(yīng)接入無人機(jī)云，或者僅將其地面操控設(shè)備位置信息接入無人機(jī)云，報(bào)告頻率最少每分鐘一次。除此之外，滿足該《規(guī)定》的其他無人機(jī)應(yīng)接入無人機(jī)云，在人口稠密區(qū)報(bào)告頻率最少每秒一次。在非人口稠密區(qū)報(bào)告頻率最少每 30 秒一次。

實(shí)際上，在2015年，中國 AOPA就根據(jù)對(duì)國內(nèi)低空、慢速和微輕小型無人機(jī)的研究，并結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展新思路，推出了“優(yōu)云（U-Cloud）”無人機(jī)監(jiān)管系統(tǒng)。用戶可以通過無人機(jī)駕駛員合格證和飛行器編號(hào)進(jìn)行實(shí)名注冊。通過該系統(tǒng)，用戶可以完成飛行計(jì)劃快速報(bào)批，實(shí)現(xiàn)禁飛區(qū)數(shù)據(jù)、障礙物、公共建筑物、人口稠密區(qū)等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)共享，并接收氣象、航行等信息。與此同時(shí)，空管部門可以通過該系統(tǒng)，進(jìn)行無人機(jī)飛行過程實(shí)時(shí)監(jiān)視，并結(jié)合禁飛區(qū)數(shù)據(jù)和電子圍欄，保證無人機(jī)在安全區(qū)域內(nèi)飛行。 

3 適航管理將面臨新考驗(yàn)

以目前國內(nèi)的相關(guān)法規(guī)來看，我國無人機(jī)適航管理是對(duì)無人機(jī)做適航檢查而不做適航審定，暫不辦理標(biāo)準(zhǔn)適航證，對(duì)無人機(jī)頒發(fā)I類特許飛行證。由于我國還沒有專門針對(duì)無人機(jī)的審查標(biāo)準(zhǔn)和程序，因此審查的標(biāo)準(zhǔn)和程序是基于現(xiàn)行有效的有人機(jī)規(guī)章制定的。

然而，隨著市場化進(jìn)程的加快，以市場需求為導(dǎo)向的無人機(jī)技術(shù)升級(jí)和跨領(lǐng)域的創(chuàng)新產(chǎn)品將層出不窮。2016年的國際消費(fèi)電子展（CES），一大批無人機(jī)企業(yè)蜂擁而至，占據(jù)了眾多頭條。

不僅如此，無人機(jī)的智能化發(fā)展還將帶來新的變革。2015年11月，國內(nèi)外高校精英齊聚北京，參加2015國際空中機(jī)器人大賽。大賽上，參賽選手的無人機(jī)已經(jīng)可以完成穩(wěn)定的自主飛行、躲避障礙物、搜索目標(biāo)機(jī)器人等任務(wù)，其在控制、導(dǎo)航及任務(wù)規(guī)劃方面也發(fā)展到相當(dāng)高的水平。

目前，我國現(xiàn)行的無人機(jī)適航審定政策還是暫行性質(zhì)的。隨著我國無人機(jī)事業(yè)的發(fā)展，無人機(jī)適航管理政策也將在未來陸續(xù)完善，有可能頒布更具有針對(duì)性的無人機(jī)專用適航規(guī)章和相應(yīng)的管理程序。然而，無人機(jī)應(yīng)用范圍的不斷擴(kuò)大，無人機(jī)產(chǎn)品更新速度不斷提升，必將對(duì)其適航管理提出新的要求。