高鐵是用電力驅(qū)動的，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機驅(qū)動方式相比，電力驅(qū)動具有無污染、載客量大、動力/重量比大等優(yōu)點。因此，世界上大多數(shù)高速列車都采用電力驅(qū)動方式，即通過鐵路沿線的架空高壓線電網(wǎng)（我國都采用工頻單相2.5千伏電壓）對列車供電方式。而安裝在列車車頂沿著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓。

中國南車四方公司副總工梁建英介紹說，CRH380A采用動力分散的電力驅(qū)動方式，全列車頂安裝了4架受電弓，車下安裝了7臺變壓器，14臺變流器，56臺電機分別安裝在2～15號車廂的28個轉(zhuǎn)向架上。

CRH380A能量傳遞有兩種方式：牽引方式和再生制動方式。牽引方式時，列車從架空電網(wǎng)獲取電能，再經(jīng)過多個車廂下安裝的變壓器、變流器等部件變換后給轉(zhuǎn)向架上安裝的電動機。變壓器能將從受電弓獲取的高電壓電能轉(zhuǎn)換成將近2千伏的中電壓電能，變流器能將工頻單相中壓電轉(zhuǎn)換成頻率、電壓可變的三相電源給三相電動機驅(qū)動列車前進。

順便說下，列車時速300公里運行時，人均百公里耗電僅為3.64千瓦時，相當(dāng)于客運飛機的1/12，小轎車的1/8，大型客車的1/3。

京滬高鐵全長1318公里，這樣算下來，全程人均耗電約48千瓦時。

下面是詳解部分：

一、 高鐵列車的動力來源是交流電還是直流電？

各國高鐵基本采用交流電作為高鐵列車的牽引網(wǎng)絡(luò)的電流制式。

但是，萌萌的意呆立除外。在高鐵電流制式這個問題上，全世界都摸著意呆立過河。

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