買車要不要帶個T，此T非彼T，汽車人還得說汽車事兒，今天給大家分享一組關(guān)于渦輪增壓的數(shù)據(jù)。

人生總是這樣，一個選擇跟著一個選擇，買個車更是如此，好不容易不糾結(jié)自動檔還是手動檔的問題了，這發(fā)動機帶不帶“T”又是個問號。發(fā)動機號稱汽車的心臟，一顆強壯的心臟還是關(guān)系到未來駕駛的幸福生活，這個“T”要不要帶呢？咱們還是秉承一貫的原則，技術(shù)男搞技術(shù)貼，個中原理已經(jīng)解釋得很清楚。數(shù)據(jù)男搞數(shù)據(jù)貼，咱們接著數(shù)據(jù)說話。本文數(shù)據(jù)均來自移動應(yīng)用小熊油耗，不代表所有的車友，但是絕對具有參考意義，請大家自行斟酌使用。

先看看整體，在小熊油耗所有車友中，擁有渦輪增壓的比例為14%，接近七分之一。各排量采用率差別不小，如下圖

1.4T以近40%的采用率遙遙領(lǐng)先，毫無疑問最主要的貢獻(xiàn)者是南北大眾和斯柯達(dá)，1.4T加DSG的組合殺傷力確實是不同凡響。2.0，1.8以20%多的采用率緊隨其后，在中級車中，1.8T，2.0T相對低的排量，相對強悍的動力，也是讓諸多車友動心。作為黃金排量擁有最多車主廠商競爭最激烈的1.6，反而在增壓技術(shù)采用率上頗顯保守，不清楚各廠家是什么心思。

從品牌看，渦輪增壓采用率超過10%的廠家主要由歐系，自主品牌和美系品牌構(gòu)成，日系和韓系車全部缺席，日系最好的斯巴魯采用率也僅為8.5%。但是這種情況即將改變，據(jù)傳日系車已經(jīng)準(zhǔn)備在T上發(fā)力，本田已經(jīng)展示了1.0T，1.5T，2.0T三款渦輪增壓發(fā)動機，將大力在國內(nèi)推進(jìn)，當(dāng)然回避大眾主力1.4T那是必然。

自主品牌在渦輪增壓技術(shù)方面表現(xiàn)相當(dāng)積極，哈弗有近70%的采用率，長城，MG，傳棋，江淮，榮威，比亞迪，中華等也都進(jìn)入名單，相比自動檔采用率，自主品牌在渦輪增壓方面走得更遠(yuǎn)，也希望他們能有更多的市場斬獲。

渦輪增壓的優(yōu)勢是提升燃油效率，在車主實際油耗方面表現(xiàn)如何呢，我們選擇了增壓比例最高的幾個排量進(jìn)行了比較，自動檔的情況如下：

手動檔的情況如下

同排量對比，渦輪增壓油耗還是比自然吸氣高一些，而在1.4T和2.5T兩個排量上，渦輪增壓發(fā)動機在油耗表現(xiàn)上，已經(jīng)可以和同排量自然吸氣發(fā)動機一較高下。

這個結(jié)果是正常的，渦輪增壓依靠更高的油氣混合壓力燃燒，必然意味著同樣的燃燒需要更多的燃油，其目標(biāo)是以小的代價換來更大的動力優(yōu)勢，我們以1.4T和1.8T為例，再次從動力方面比較一下。

小熊車友車型中1.4T發(fā)動機最大功率為130馬力左右，自然吸氣發(fā)動機達(dá)到同樣功率的發(fā)動機排量為1.8；1.8T發(fā)動機最大功率為160馬力上下，自然吸氣發(fā)動機達(dá)到同樣功率的排量是2.4。我們對所有130馬力和160馬力上下的車型進(jìn)行了平均油耗的對比分析，結(jié)果如下

毋庸多言，帶T的發(fā)動機在同樣功率上油耗完勝自然吸氣發(fā)動機。

也許諸多車友還有一些渦輪增壓未介入情況下的動力等疑問，作為出行工具，用更低的燃油代價換取綜合性能上的動力優(yōu)勢，這個帳怎么算都不吃虧的，而且隨著眾多先驅(qū)車友的使用，帶T發(fā)動機的成熟度已經(jīng)沒什么大問題，沒看到一向保守的日系車也開始帶T戰(zhàn)略了嗎。所以不需要糾結(jié)，如果預(yù)算足夠，果斷上T吧。

上面的內(nèi)容僅相當(dāng)于普及型的汽車常識，往下的內(nèi)容就是技術(shù)流所愛了，“技術(shù)流”和“高逼格人士”不容錯過，細(xì)細(xì)研讀后不妨再與小伙伴們分享和研討一番。

渦輪增壓控制器是好多改裝渦輪的車友必裝的一個改裝件，作用很簡單，就是能夠根據(jù)自己的需求來控制增壓值的大小，使用起來也是很方便。不過涉及到具體的內(nèi)部安裝及工作原理，好多朋友就不甚了解了。今天小編就帶大家一起來簡單認(rèn)識一下渦輪增壓控制器的工作原理，相信對他有了更深刻的認(rèn)識才會令日常使用更得心應(yīng)手吧。

圖：渦輪增壓控制器工作原理示意圖。

這是一張渦輪增壓控制器引擎艙內(nèi)部件的連接示意圖，圖中最上方的傳感器單元用來接收進(jìn)氣歧管的真空信號和從渦輪出來的壓縮空氣的壓力信號，并將信號傳遞給電磁閥單元，由電磁閥單元來控制真空閥門的開合，從而達(dá)到控制壓力值的目的。

首先，傳感器單元上有一根真空管連接到節(jié)氣門后方連接油壓調(diào)節(jié)器的位置（與原來的油壓調(diào)節(jié)器通過一個Y型的轉(zhuǎn)接座共連），當(dāng)節(jié)氣門關(guān)閉（即油門松開時），進(jìn)氣歧管內(nèi)形成真空，真空信號通過上述真空管傳至傳感器單元，傳感器再將轉(zhuǎn)換后的電信號傳至電磁閥單元，電磁閥控制真空閥門（廢氣旁通閥）打開，廢氣不經(jīng)過渦輪從旁通管道排出，使渦輪停止進(jìn)行壓縮空氣。由于真空管會接觸新鮮空氣，因此會加裝一個小型的空氣濾清器。

另外，渦輪增壓控制器是怎樣來控制增壓值的呢？電磁閥單元上還有一根管道連接在渦輪與中冷器之間的管道上，用于監(jiān)測由渦輪內(nèi)的進(jìn)氣葉輪送入管路內(nèi)壓縮氣體的壓力值大小。當(dāng)測得的壓力值超過預(yù)設(shè)的增壓值時，電磁閥單元向傳感器單元發(fā)出信號，告知傳感器適當(dāng)減小真空閥門的開合度，從而控制經(jīng)過動力渦輪的廢氣量，達(dá)到穩(wěn)定和控制增壓值的效果。

圖：HKS的EVC渦輪增壓控制器系統(tǒng)。

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