第三方全程冷鏈物流為什么難做【i天下網商注】與國外不同，中國電商的發(fā)展一直受制于物流行業(yè)的發(fā)展水平。也正式由于社會化物流發(fā)展相對落后，因此在不少獨立B2C選擇自建物流。盡管用戶體驗得到了極大的提升，但對于企業(yè)的成本卻形成巨大的壓力。而在生鮮領域，冷鏈物流同樣牽絆生鮮發(fā)展，那為何冷鏈物流難做？
文/天下網商 余妙玉  黑貓宅急便可以說是國內唯一一家全程冷鏈的B2C第三方物流配送公司，這個日本人創(chuàng)辦的物流企業(yè)盡管日均近萬單，但它的冷鏈體系基本只覆蓋上海，只能“區(qū)域稱王”。而擁有自營冷鏈物流團隊的傳統大企業(yè)哪怕將物流系統獨立出來，基本也只做B2B的生意。 正因沒有成熟完善的第三方B2C全程冷鏈物流體系，大家認為生鮮電商走本地高端化O2O路線才是出路。除卻順豐優(yōu)選借力自己的物流體系打造的冷鏈，它本身依舊只是垂直化的B2C電商。而大多數需要借助第三方物流來進行配送的生鮮電商，在無法做到收支平衡時，對高昂的跨區(qū)域冷鏈配送成本也只能嘆氣。 組合配送 2013年5、6月份的荔枝大戰(zhàn)中，順豐優(yōu)選在24小時之內將南方的荔枝送到了北方消費者的餐桌上，它所倚靠的，就是自建物流。順豐優(yōu)選可謂是生鮮垂直電商中最容易實現跨區(qū)域全程冷鏈體系的商家。 同樣是自建的物流體系，京東的末端自營生鮮配送站也在嘗試原產地直達餐桌的模式，類似的自建冷鏈物流只有大型B2C商家才能做到。而實際國內大多數生鮮電商資金并沒有雄厚到可以自己去建跨省跨市的物流團隊。 所以生鮮類目的大多數商家訂單都被困在本地，無法接受跨區(qū)域的訂單配送。而因為訂單量不足，極少會有第三方冷鏈配送商家愿意做跨區(qū)域B2C這個事。 打造B2C的跨區(qū)域全程冷鏈物流體系看上去是一件復雜的事情，目前只有組合配送可以實現。 組合配送就比如菜鳥的“二段式”冷鏈物流配送模式，即干線+城市冷鏈配送公司和宅配進行組合。它的模式和黑貓宅急便有些接近，但似乎比黑貓要靈活一些。 這個模式不僅適用于生鮮電商，也適合更大類目的農業(yè)電商。 B2C二段式配送的難點 市場仍在培育 為什么生鮮電商喜歡走高客單價的路線？最主要的原因除了配送成本居高不下之外，還因為訂單量不足。由于消費者的購買習慣還沒有形成，從習慣網購水果，到網購肉類、魚類這是一個循序漸進的過程。這個市場尚在培育之中。 消費者沒有網購生鮮的習慣，直接導致生鮮訂單量不足。而有一部分商家缺乏冷鏈運輸的意識，認為用普通貨物快遞，只要第二天能到，那么也可以。但是實際生鮮產品在運輸途中，如果沒有較好的防護，隨著外界溫度變化，商家自己很難發(fā)現商品的物理變化。 訂單量不足 買賣雙方的意識缺乏使得需要第三方冷鏈物流進行配送的訂單變少。而冷鏈干線的整車運輸與零擔運輸，成本相差太大。 一個城市的冷鏈體系是否能成型和它本身的電子商務發(fā)展有關，而生鮮市場尚在培育階段，所以訂單量多的城市比較容易形成常規(guī)冷鏈配送體系。小的生鮮商家一般一天也就四五十單左右。 舉個最簡單的例子來說，訂單不足，無法湊成一整車，那么就沒辦法立刻進行配送。國內目前沒有一家冷鏈公司可以做到像德邦那樣能夠提供冷鏈零擔業(yè)務，即使是冷鏈的專線公司都沒有。就算是B2B的冷鏈配送，以上海發(fā)北京為例，商超餐飲的客戶每周只有兩次需求，所以多半周三或者周五才進行配送。而電商講究的是速達，今天下單，明天送達，蔬菜之類的更要求當日送達。但是天天進行冷鏈跨區(qū)域配送明顯是不太可行的。 天貓預售在2013年7月份曾經做過一次美國車厘子的預售。預售時間為一周，一周預售完畢后統一進行配送，除去兩天的生產期，全部訂單在一周之內配送完成。但可能出現的情況就是，從上海到北京這條線，需要中途加上幾個城市才湊夠一整車的貨。 物流公司開放程度低 因為訂單量少，零擔業(yè)務的物流配送顯然成本太高，而如果單純由一家冷鏈干線物流公司來進行配送的話，每周兩到三次也不符合電商的配送需求。 但是傳統的冷鏈物流公司之間開放合作程度低，想要它們一起進行組合合作還需要時間。更重要的一點是，傳統的冷鏈物流公司其系統本身不像宅配公司那樣是為電商服務的，所以在反應速度上會比較慢，在庫存和訂單對接速度上還需要改善。 分倉與包裝非標化的難度 先前提到的二段式配送，更適用于單點發(fā)全國的形式。除了順豐優(yōu)選、本來生活這些大商家會在各地建倉之外，大多數生鮮電商都是在當地有一個幾百平方米的倉庫，當然，也有一部分中型規(guī)模的商家會有多個倉庫。同個商家從不同倉庫、不同城市進行配送時，可能就需要一個周轉的倉庫，也就是低溫分揀中心。 目前國內都是從事B2B業(yè)務的傳統冷藏庫,還沒有一家針對電商倉儲設計的低溫分揀中心。而生鮮產品所需求的倉庫，首先必須以品類劃分，其次以溫度劃分。第三方分揀還得劃分各個不同商家的訂單。這個溫控區(qū)域的管理，存放、分揀的操作就顯得格外復雜。 對于從事B2B的冷鏈公司來說，一個貨柜車卸下來的幾百單，甚至幾千單商品需要被分揀到不同品類和溫控的庫區(qū)，同時發(fā)送到不同的城市，實在是一件特別頭疼的事。 一般的生鮮電商借助第三方進行配送時，采用的是泡沫箱加冰袋的包裝，但弊端是泡沫箱不易回收，包裝的非標準化也并不太適合追求高效率的物流配送。而很多品類比如類似草莓，更需要有避震的防護措施。統一各個規(guī)格并且能夠回收的包裝可以節(jié)省商家的成本，提高配送的效率。但是生鮮品類之多，也讓這種行業(yè)內的包裝標準化難以執(zhí)行。 不得不提的成本問題 雖然說第三方全程冷鏈物流是幫助中小生鮮電商進行訂單的配送，但是使用這個冷鏈的商家也會有一定的條件限制。這個條件指的是商家的產品生產能力和客單價。產品生產能力和訂單量掛鉤，訂單量足夠了，就可以和物流成本打平或者超出。 同樣的，客單價是不容忽視的一個因素。2013年7月份的天貓車厘子預售中，一個訂單的全額基本是在150元以上。實際情況也是，客單價在150元以上的商家會比較容易接受第三方冷鏈的配送成本。 所以在預售商品的挑選環(huán)節(jié)，單價高的進口食品會多一些。比如車厘子、奇異果、阿拉斯加的海鮮。 再來看冷鏈物流商的成本。以順豐為例，它的同城普通貨物配送標準為，首重1公斤12元，續(xù)重是2元/公斤。市內宅配的話，4公斤或者5公斤需要7元錢。而生鮮訂單的重量平均在3公斤左右，折合順豐價格為16元。價格盡管能接受，但依舊高于普通的快遞費用。 生鮮產品的配送，始終逃不開損耗率這個問題。目前來看，生鮮品類5%的損耗是比較公認的低損耗。其他的農業(yè)產品損耗基本小于20%，最高的是鮮花，損耗在40%～50%之間。蔬菜這種需要當日送達的貨品則不在配送范圍內。 生鮮電商初期還是要走高端 北京優(yōu)菜網的關閉，源于蔬菜的客單價太低、利潤太小，而葉菜的保存過于困難使得庫存和配送成本走高。 由于跨區(qū)域的冷鏈物流體系尚未完全成熟，所以生鮮電商初期可以走中高端路線，并且做垂直電商，配合線下店面做本地O2O。等到線上線下結合之后，規(guī)模擴大，客單價也維持在一個水平上時，可以借助第三方冷鏈物流繼續(xù)進行跨區(qū)域的配送。 但是目前優(yōu)質的能夠完全保障生鮮產品品質的第三方跨區(qū)域全程冷鏈物流還沒有。就算是黑貓宅急便，雖然在品質上可以保證全程不脫冷，但是配送訂單依靠汽車，體系不夠靈活。一旦訂單量暴增，原本中規(guī)中矩的體系就會承受不了，效率就會很低。所以它在國內做了那么多年，訂單包括冷鏈、干貨普貨在內，日均2萬單左右。也有消息透露，黑貓宅急便因為盈虧問題，如今正在掛牌出售股份。 無論怎樣，做第三方跨區(qū)域全程冷鏈物流，除了高成本是行業(yè)內需要共同面對的問題之外，社會化協作與生鮮市場的培育也還需要很長一段時間。而生鮮電商之間，還沒有到兵戎相見的地步。 |
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