德國費馬恩海峽大橋
德國費馬恩海峽大橋（德語：Fehmarnsund Brücke，英語：Fehmarnsund Bridge），位于聯(lián)邦德國東北部的格羅森布羅德附近，跨越費馬恩島與大陸間的費馬恩海峽的公路、鐵路兩用橋，于1960年3月動工，1963年4月建成。
這座橋橋全長963.4米，主跨跨度為248.4米，邊跨跨度為102米?？看箨懸欢藶?孔，靠島一端為2孔，橋面全寬20.95米。這座橋的公路和鐵路位于同一平面。橋面的一側為無碴無枕鐵路橋面，另一側為公路橋面。鐵路和公路橋面最外一側為人行道。公路中心線到鐵路中心線的間距為9.60米。橋上荷載偏心較大。
該橋主跨結構為尼爾森體系鉚焊鋼系桿拱，矢高為43.47米，拱肋截面寬1.9米、高3～4米，兩片拱肋上方向內側傾斜，用以提高橋梁整體的扭轉剛度。拱的系桿部分，為正交異性橋面板，用斜交拉索吊于拱肋上。結構外部是靜定的，有固定支座和活動支座各一個，內部是高次超靜定，這種形式的空間結構有較高的抗彎及抗剪強度。拉索共有80根，其直徑有5種，直徑69、77、81毫米的拉索用于公路拱，直徑81、92、104毫米的拉索用于鐵路拱。
拱跨施工時設置一座臨時中間支架，采用一臺纜索起重機進行架設。主墩基礎、墩身的施工以及邊跨鋼梁的中間鷹架橫梁的施工，均采用由浮箱構成的可升降的平臺。
20世紀末，國際橋梁和工程協(xié)會組織了“20世紀世界最美的橋梁”評選，從全世界100多個國家的上千座橋梁中遴選出15座，授予了“20世紀世界最美的橋梁”桂冠。費馬恩海峽大橋位列其中。
新西蘭奧克蘭港口大橋
奧克蘭港口大橋(Auckland Harbour Bridge)建于1959年，橋長1079千米，8條平行車道，是奧克蘭懷特瑪塔港南北岸的繁忙大橋，也是新西蘭唯一的港口橋。據最近的資料統(tǒng)計，該橋最高峰時每天過往車輛近12萬輛，即每分鐘平均過往8輛，可見該大橋之繁忙程度。
清晨帆船還在靜靜地停泊在港灣等待主人的駕馭。據說，在奧克蘭各個港口的帆船(艇)加起來就有十多艘，即平均每8全奧克蘭人就擁有一艘，而安置在港口的每艘船(艇)單是一年的租金就達1—2萬紐西蘭元，還未計算保養(yǎng)、稅收等相關費用，這足以證明奧克蘭人對船(艇)的特別愛好，也說明了奧克蘭人是何等的富有。
港口大橋與停泊在港口的萬柱桅桿，在橙色陽光的照耀下，組成了一幅無比壯麗的畫面。
希臘里約—安蒂里奧大吊橋
希臘里約—安蒂里奧大吊橋（Rion-Antirion），正式名稱：Charilaos Trikoupis大橋，位于希臘中部的帕特雷灣與科林西亞灣交界處，跨越科林斯灣，連接著希臘大陸西部的安提里翁與伯羅奔尼撒半島西北上帕特雷附近的里翁，是世界上最大的吊橋之一。
1998年7月19日奠基，2004年6月最后兩個橋墩連接，整個建筑的建造費為7.71億歐元。
2004年8月7至8日通過一個盛大儀式和焰火晚會大橋正式啟用。在儀式上希臘國家足球隊教練奧托·雷哈格爾、波蘭奧林匹克金牌選手Irina Szewinska和希臘奧林匹克足球隊教練Stratos Apostolakis持奧林匹克火炬跑過大橋。8月12日大橋通車。
丹麥的大伯爾特橋
丹麥的大伯爾特橋，也叫斯托伯爾特橋、大帶橋，位于丹麥哥本哈根所在的西蘭島和第三大城市歐登塞所在的菲英島之間，橋全長6.8km，是一座主跨1624m、兩邊跨各為535m的懸索橋。橋面為4車道，塔高254m，橋面離海平面75m。加勁梁為扁平鋼箱，分段運至橋下后吊裝焊接就位。于1998年6月14日竣工通車。
該橋錨碇結構形式獨特，由錨室、散索鞍以及2者間的中空結構組成。鋼筋混凝土索塔高258m，主纜直徑827mm，由18,648根直徑5.38mm的鋼絲組成，安裝架設中采用了空中架線法（AS）。
橋梁上部結構采用流線型鋼箱梁，連續(xù)箱梁和索塔間未設豎向支座，從而提高了橋梁通行性能同時也降低了后期養(yǎng)護的工作量。箱梁在跨中與主纜相連，為了抑制結構位移，梁端還設有油壓阻尼器。
美國麥金納克大橋
美國麥金納克大橋（Mackinac bridge），又名麥基諾海峽大橋，位于美國密歇根州，于1957年建成。
大橋穿越麥金納克海峽，連接著美國密歇根州的馬琪那市和圣伊尼亞斯市。大橋主跨1158.2米，公路面寬14.6米，中間設寬0.6米的中間島，兩邊各設一條寬0.9米的人行道，鋼塔架高160米。
法國加爾紙橋
法國加爾紙橋（Cardboard-bridge），位于法國南部加爾省勒穆蘭，橫跨加爾河，是一座臨時的紙質橋梁，已經由聯(lián)合國教科文組織定為世界遺產地。
加爾紙橋由日本建筑師坂茂架設，其重達7.5噸，使用了281條紙管子，每一條管子的直徑為4英寸，紙壁厚0.47英寸。這座紙橋與附近一條古老的羅馬橋梁Pont de Gard形成了視覺上的烘托。
韓國首爾漢南大橋
韓國首爾漢南大橋（英文：Hannam Bridge），橫跨漢江，連接著江南區(qū)和首爾北部，位于龍山區(qū)漢南洞與江南區(qū)新寺洞之間。
漢南大橋是漢江的第4座橋梁，于1966年1月19日開始修建，1969年12月25日建成。建設當時被稱作“第三漢江橋”，到了1985年改稱漢南大橋。
加拿大魁北克橋
魁北克橋（英文：Quebec Bridge ）位于加拿大，在東起大西洋岸哈利法克斯、西至太平洋岸魯珀特王子港的鐵路干線上，是一座魁北克附近跨越圣勞倫斯河的公路鐵路兩用橋。
該橋于1904年開工,1917年12月3日單線鐵路通車,1918年8月21日雙線鐵路通車，1929年在雙線鐵路線中間鋪設了雙車道公路。1951年拆除一條鐵路線，加寬公路橋面，這座橋被改修成一座公路、單線鐵路橋。
這座橋全長986.9米（3238英尺）,主跨跨度548.64米（1800英尺），中間掛孔長195.1米（640英尺），兩錨跨（邊跨）各長156.97米（515英尺）。橋懸臂長177米，支撐著長195米的中心結構，整個總臂距為549米。
1987年，魁北克橋被加拿大和美國社會土木工程師學會（Canadian and American Society of Civil Engineers）設為歷史紀念建筑。1995年9月1日加拿大郵政發(fā)行《橋梁》郵票一套4枚，其一為魁北克橋。1996年1月24日，該橋成為加拿大國家歷史遺址。
德國美因河二號橋
美因河二號橋（英文：Second Main River Bridge ），又稱赫希斯特橋。它位于聯(lián)邦德國法蘭克福，是一座跨越美因河的公路、鐵路、管道三用橋，為預應力混凝土斜拉橋。
這座橋于1970年動工，1972年6月竣工,是赫希斯特化工聯(lián)合企業(yè)為了在美因河南岸擴建，加強南北兩岸工廠之間的聯(lián)系和鋪設輸油管而建。橋全長為300.31米，主跨跨度為148.23米，是迄今為止世界上跨長最長的鐵路預應力混凝土斜拉橋。
該橋的結構是不對稱的。在南側橋墩上設置一座雙柱式混凝土索塔,高52.47米。加勁梁高2.66米，是由橋面板、2.6米高的腹板和連續(xù)底板組成的空心箱形梁，外側每隔3米設橫梁。加勁梁采用同4號橋墩整體連接的剛架結構,剛架梁在南岸部分可供錨固的范圍長94米,支承在3個橋墩上。
美因河二號橋北側主跨跨長148.23米,其中斜拉橋部分114.91米。由索塔伸出13對豎琴式斜拉索錨固于梁部腹板上。北側加勁梁在114.91米處通過鉸支座支承在由北側橋墩伸出的變截面懸臂剛架上(懸臂長33.32米)。南側第一孔簡支梁的北端支承在加勁梁上,以抵消南岸1號橋墩可能出現的負反力，北橋臺也設平衡重，以保證安全。
梁部和索塔主要用450級混凝土。塔柱底部與加勁梁固接。加勁梁內的預應力鋼筋采用直徑為26和32毫米的高強度鋼筋，用迪維達格法張拉錨固。每根斜纜索由25根直徑16毫米、材質St135/150的螺旋鋼筋組成。
斜拉索鋼纜外套以直徑194毫米、壁厚5.4毫米的空心鋼管，在張拉后，螺旋鋼筋與鋼管之間的空隙用水泥砂漿壓注密封，以防止鋼筋被腐蝕。
英國布列坦尼亞橋
布列坦尼亞橋位于英國威爾士北部，是切斯特至霍利里德鐵路線跨越梅奈海峽的鐵路橋。這座橋于1846年開始建造,1850年建成，至1970年因火災而受到嚴重破壞為止，正常運營了一個多世紀。設計者是R·斯蒂芬森。
這座橋是世界上用熟鐵板鉚接的第一座鐵路箱形梁橋,其上部結構為4跨熟鐵梁，由兩座平行的箱形連續(xù)梁組成。橋全長460米，共4孔，主跨為2孔140米（2孔459英尺），兩端邊跨各為70米（230英尺），列車在箱形梁內通過。梁部的熟鐵板件在工地預制，并組裝成箱形截面梁,借助躉船將每孔重1285噸的箱形梁水上跨浮運,并用放于墩上的巨型液壓千斤頂將它提升就位。
布列坦尼亞橋在1970年 5月23日至25日的火災中遭到嚴重破壞，造成主跨嚴重下垂。此后，這座橋分兩個階段進行改建,將水上兩跨更改為具有3條拱肋的鋼桁架拱，陸上各跨改為鋼筋混凝土門架支承的鋼梁。
第一階段用貝雷梁構件承托箱梁端部，并結合梁部損壞情況采取必要的應急措施。水上跨及陸上跨下面分別架設鋼桁架拱和建造鋼筋混凝土門架。臨時開通上行線。箱形梁分別由水上跨拱肋間的橫梁和陸上跨下的鋼筋混凝土門架支承。這個階段工程于1971年12月完成。
第二階段移走下行線箱形梁,將混凝土橋面板建于橫梁之上，承載永久單線鐵路荷載。新建軌道投入使用時，橋上原有上行線的箱形梁被分段拆移，此階段工程于1973年完成。
第二階段工程完成后，又開始開通公路的工程，公路面分別由支承在水上跨外側拱肋的鋼制門架與陸上跨的鋼筋混凝土門架頂部承載，于1980年完工。
全橋鋼結構在迪諾維克港浮鯨上組裝，拖運到橋址架設。
美國塔科馬海峽吊橋 塔科馬海峽吊橋（Tacoma Narrows Bridge）是位于美國華盛頓州塔科馬的兩條懸索橋，也是華盛頓州16號干線的一部分。每橋長1.6公里，橫跨塔科馬海峽。第一座橋于1940年首度通車，但不到五個月便倒塌，其后重建及另建的新橋分別于1950年及2007年啟用。第一座橋倒塌事件成為了研究空氣動力學卡門渦街引起建筑物共振破壞力的活教材。
第一條橋于1938年開始建造，當時橋梁設計共有兩個方案，第一個方案由克拉克·埃德里奇（Clark Eldridge）提出，其橋面厚度設計為25呎（7.6米）；而另一個方案則由著名的金門大橋（Golden Gate Bridge）設計師之一里昂·莫伊塞弗（Leon Moisseiff）所提出，他為了減低造價，把橋面設計的厚度從25呎減至8呎（2.4米），使建設成本從1千1百萬美元降至8百萬美元。當時在以經濟為大前提下，莫伊塞弗的方案獲得采納。該橋于1940年7月1日通車，但在啟用后數個星期，橋面便開始出現上下擺動。有鑒及此，有關人員在支柱上安裝攝錄機，以便觀測擺動。同時也吸引了不少駕車人士慕名而來，感受其振蕩威力的刺激，一些大風的日子，其橋面擺動幅度甚至可達五英尺之多。其后橋面的波動幅度不斷增加，工程人員嘗試加建纜索及液壓緩沖裝置去試圖減低波動，但不成功。
在持續(xù)數個月的擺動之下，橋梁最終于同年11月7日倒塌，其過程給人們拍攝記錄。當天早上，橋面的上下擺動突然停止，取而代之的是出現左右的扭力擺動，當時有兩人被困在橋上，后來也成功逃離現場，然后橋面在數分鐘內陸續(xù)崩塌。
這次事件沒有造成人命傷亡，華盛頓州政府特為此而設立專案調查組，經過美國空氣動力學家西奧多·馮·卡門在加州理工學院風洞進行模型測試，證明塔科馬海峽吊橋倒塌事件的元兇，是卡門渦街引起吊橋共振。原設計為了求美觀及省錢，使用過輕的物料，造成其發(fā)生共振的破壞頻率，與卡門渦街接近，從而隨強風而劇烈擺動，導致吊橋崩塌。此后，新的吊橋設計必須經過風洞模型實驗。新橋梁的道床厚度增至10米，并在路面上加入氣孔，使空氣可在路面上穿越，防止卡門渦街的產生。
西班牙奧倫賽千禧橋
奧倫賽千禧橋（英文名稱為Puente del Milenio en Ourense），位于西班牙圣地亞哥附近奧倫塞，跨越米尼奧河，建于2001年。這座橋是西班牙著名的創(chuàng)新建筑師圣地亞哥·卡拉特拉瓦的作品。
奧倫賽千禧橋橋梁長275米，寬23米，四車道，兩邊設置了人行道，最外側架立起環(huán)形步梯。據悉，該橋具有三大特點。
第一個特點：大橋主體結構為單索面斜塔斜拉橋，主梁為等截面預應力箱形曲梁，索塔與橋墩鉸接-這樣能很好地適應曲梁在溫度變化情況下自由伸縮，而不至于產生塔與橋墩結合處過大剪力。
第二特點：設計者的大膽而浪漫的步梯設計。一座小跨度的斜拉橋在普通不過了，然而在葉片狀環(huán)形步梯的環(huán)抱下變得錦上添花、畫龍點睛了。環(huán)形步梯在提供觀光瀏覽功能的同時也給喜好浪漫和富于幻想的西方人營造一個壯麗的城市景觀，給人強烈的視覺沖擊力。
第三個特點：主梁跨中處的魚腹梁的加勁。為了支撐環(huán)形步梯的荷載，設計者在預應力箱形梁跨中一定的范圍內利用魚腹梁加勁原理加強了梁體結構，便于梁體與步梯的連接，形成一體。也正是因為步梯的支撐需要，兩個斜主塔做得矮肥粗大，用較大的剛度來承載步梯與行人的重量。
第四個特點：斜拉索作為張弦梁的預應力體外索。仔細的觀察你會發(fā)現橋梁中間的斜拉索延長到了箱梁下緣，作為預應力體外索形成了張弦梁的下弦拉桿了，在十三個撐桿的支撐下形成了美麗的魚腹。
西班牙比斯卡亞大橋
比斯卡亞大橋，位于西班牙北部港口城市畢爾巴鄂的波圖加萊特（Portugalete），橫跨內爾韋恩河。
與其說是橋，還不如說它是一座巨大的跨河龍門吊。這座大橋沒有通常的橋面，橋身高出河面很多，下面懸掛著一個吊籃。中間的部分可以停放車輛，兩側是用來運送乘客的座艙。這座獨特的大橋建于十九世紀九十年代，是世界上第一座能夠同時在吊籃內運送人員和車輛的橋梁，也是目前世界上惟一一座仍在使用的此類橋梁，它被世界遺產委員會譽為是功能性和建筑美學的完美結合。
這座橋由巴斯克建筑師阿爾貝托·德·帕拉西奧設計，于1893年完工。橋高45米，跨度160米，融合了19世紀的鋼鐵傳統(tǒng)和當時新興的螺紋鋼筋輕質技術。比斯開橋是世界上第一座供行人和車輛通過的高空拉索橋，歐洲、非洲和南、北美洲的很多大橋都是仿照該橋建造的，不過保存至今的為數不多。由于別出心裁地使用了螺紋鋼筋輕質技術，比斯卡亞大橋被譽為工業(yè)革命時代最杰出的鋼鐵建筑之一。
瑞士桑尼伯格大橋
瑞士桑尼伯格大橋（Sunniberg Bridge），位于瑞士格里桑斯（Grisons）克勞斯特斯（Klosters）附近，由Christian Menn工程師設計。據悉，出于環(huán)境景觀上的考慮，設計方案幾經修改，歷經二十多年，直到1998年才建成。
這是一座有著超低高度主塔、曲線橋面高高聳立的四塔斜拉橋。主橋跨徑為（59＋128＋140＋134＋65）米，最高橋墩為62米，橋面以上塔柱高15米，橋墩主塔輪廓呈拋物線形，梁高0.8米。
全橋墩、塔與主梁固結，顯得簡潔、精練。大橋與環(huán)境協(xié)調，山的穩(wěn)重與橋的輕快，一剛一柔交相呼應，形成一道優(yōu)美的彩虹。
在20世紀末國際橋梁和工程協(xié)會組織的“20世紀15座世界最美的橋梁”評選中，瑞士桑尼伯格大橋位列其中。
挪威金角灣大橋
挪威金角灣大橋位于距挪威首都奧斯陸三十多公里的霍爾斯特，跨越從斯德哥爾摩到奧斯陸的歐洲18號公路（E18）。2001年10月31日，在北歐的寒風細雨中，挪威王后宋雅和500多名各界來賓為一座造型獨特的大橋剪彩。
這座跨越伊斯坦布爾金角灣的迷人的木橋，被看作為一個行人交叉路。三個淺色的木拱如同三只被射手用力向后拉的弓箭，牢牢地支撐著橋身。
拱使用的是膠合木，這是1994年利勒哈默爾冬季奧運會中，挪威許多比賽場館廣泛運用的建造方法。拱的上端是一條大路。
現在落成的這座步行橋，共耗資136萬美元，除扶手使用了不銹鋼之外，完全采用木料建造。其實，達芬奇當年的設計是用石頭作材料，但是挪威人覺得石頭太貴了，所以將建橋的材料改為木料。
據悉，這是達芬奇的建筑設計首次被付諸實施，這個設計在美學和設計學上都是經典的范例。桑德自豪地稱：“5個世紀前，人們認為這座橋不可能建起來，但我們把它建起來了。我們成功地證明了達芬奇設計該橋的原理是可行的?！?BR>
澳大利亞悉尼海港大橋夜景 悉尼海港大橋（英文名稱為Sydney Harbour Bridge, Australia），位于澳大利亞悉尼的杰克遜海港，是一座號稱世界第一單孔拱橋的宏偉大橋，也是早期悉尼的代表建筑。該橋于1924 年破土建造橋基，1932 年3月19日竣工通車。
整個悉尼大橋橋身長度（包括引橋）1149 米，從海面到橋面高58.5米，從海面到橋頂高達134米，萬噸巨輪可以從橋下通過。橋面寬49米，可通行各種汽車，中間鋪設有雙軌鐵路，兩側人行道各寬3米。原來還鋪設有軌電車車軌兩條，后因交通擁擠把它拆除，劃出8條汽車道。大橋的設計負荷是每小時通行汽車6000輛、火車和電車128 列，還可通行幾萬人?，F在各種車輛一天24小時連續(xù)不斷從橋上通過，有時一天通車量近200萬輛。悉尼大橋的最大特點是拱架，其拱架跨度為503米，而且是單孔拱形，這是世界上少見的。 大橋的鋼架兩頭搭在兩個巨大的鋼筋水泥橋墩上，橋墩高12米。鋼架與橋墩的接頭處有大滾珠，鋼架熱脹冷縮，滾珠起著調節(jié)作用。兩個橋墩上還各建有一座橋塔，塔高95米，全部用花崗巖建造。
悉尼海港大橋這座大橋整個工程的全部用鋼量為5.28萬噸，鉚釘數是600萬個，最大鉚釘重量3.5公斤，用水泥9.5萬立方米，橋塔、橋墩用花崗石1.7 萬立方米，建橋用油漆27.2萬升，從這些數字足可見鐵橋工程的雄偉浩大。在30年代的條件下，能在大海上凌空架橋，實為罕見?！ ?BR> 目前悉尼大橋的交通完全由電腦控制。在大橋的兩端橋塔上裝有自動攝影設備，攝像鏡頭可以自動變換焦距和角度。當車輛一進入大橋，它就可以把車的型號、車牌號，收取過橋費以及車輛流量等全部情況記錄下來。整個橋上的交通情況在電腦控制中心的電視熒光屏上看得清清楚楚。橋上還有巡邏車巡邏，隨時處理各種情況，使大橋始終保持暢通無阻。
悉尼海港大橋，從“懷胎”到“出世”，前后花費100多年。
幾十年來，這座大橋不分晝夜地馱載往來的人貨車輛，外來的游客到達悉尼市后，都要到大橋一游。它與悉尼塔和悉尼歌劇院，并成為悉尼三大地標性建筑。
日本南（北）備贊瀨戶大橋
日本南（北）備贊瀨戶大橋是瀨戶大橋工程的組成部分之一，均于1988年建成通車，兩橋相連組成二聯(lián)懸索橋跨越備贊-瀨戶國際航道，連接著與島和四國島上坂出市的番之州。兩橋均為為3跨連續(xù)鋼桁梁結構，上層為公路，下層為鐵路，其中南備贊瀨戶大橋主跨1,100m，建成時為世界最長的公鐵兩用懸索橋，北備贊瀨戶大橋主跨990m，建成時為世界第二長的公鐵兩用懸索橋。另外，兩橋中桁架梁端部鐵軌采用特殊的伸縮縫結構確保列車通行時速達到160km/h。
土耳其博斯普魯斯大橋
博斯普魯斯大橋（Bosphorus Bridge）是世界第四大吊橋、歐洲第一大吊橋。于1967年最終獲批開建，六年后即1973年建成。它成功連接了歐洲和亞洲，被稱為“全世界唯一橫跨兩個大陸的大橋”。大橋水中沒有橋墩，整個橋身以兩根巨大的鋼索牽引，支撐著整個橋面。整座大橋宛若一條長虹飛架在海峽兩岸，溝通了歐亞兩洲的交通和運輸，方便了兩洲人民間的交流。
馬格德堡水橋
馬格德堡水橋（Magdeburg Water Bridge）于2003年10月完工，總長達到918米，它是歐洲目前最長的水道橋工程，有趣的是，船只在這座橋上可以自由地航行。
馬格德堡水橋將東部的米特蘭德運河與西部的易北-哈威爾運河連接了起來，所以事實上，這座橋跨越了整個易北河。此橋用6年時間建造完成，耗資5億歐元，于2003年開放。
跨越塔恩河谷的法國米約高架大橋
法國米約高架大橋（Millau Bridge）跨越塔恩河谷，全長達2.46公里，卻只用7個橋墩支撐，其中2、3號橋墩分別高達245米和220米，是世界上最高的兩個橋墩。大橋最高點達到343米，超過埃菲爾鐵塔23米。被稱為“世界第一橋”，可以說是人類的建筑奇跡。
2004年大橋正式對外開放使用，超越美國科羅拉多州的皇家峽谷大橋，成為目前世界第一高的交通大橋。每當清晨的云霧從山中升起，白色的米約大橋宛如一座巨大的豎琴，車輛在其上仿佛是穿梭在云間，享受一派云海美景。當地居民也稱其為“天空之橋”。
鹿特丹伊拉斯繆斯大橋
1996年建于鹿特丹的超現代伊拉斯繆斯大橋,得名于著各的人文主義者和神學家D.伊拉斯繆斯(1469-1536)。橋身像修長的少女玉腿輕輕彈出，足尖直指蒼穹。
意大利威尼斯 嘆息橋
嘆息橋（Ponte dei Sospiri）建于1603年，因橋上死囚的嘆息聲而得名。嘆息橋兩端連結著威尼斯共和國總督府（都卡雷宮）和威尼斯監(jiān)獄，是古代由法院向監(jiān)獄押送死囚的必經之路。嘆息橋造型屬早期巴洛克式風格，橋呈房屋狀，上部穹隆覆蓋，封閉得很嚴實，只有向運河一側有兩個小窗，當犯人在總督府接受審判之后，重罪犯被帶到地牢中，在經過這座密不透氣的橋時，只能透過小窗看見藍天，從此失去了自由，不自主的發(fā)出嘆息之聲。
到威尼斯的人，一定要坐貢多拉；坐貢多拉的情侶，一定要經過“嘆息橋”，且在橋下?lián)砦??！皣@息橋”不像威尼斯的幾百座橋，供行人穿越，它也橫過水面，但高高懸在兩棟樓宇之間。
有一個傳說：有個男人被判了刑，走過這座橋。 “看最后一眼吧！”獄卒說，讓那男人在窗前停下。 窗欞雕得很精致，是由許多八瓣菊花組合的。 男人攀著窗欞俯視，見到一條窄窄長長的貢多拉，正駛過橋下，船上坐著一男一女，在擁吻。那女子竟是他的愛人。 男人瘋狂地撞向花窗，窗子是用厚厚的大理石造的，沒有撞壞，只留下一攤血、一個憤怒的尸體。 血沒有滴下橋，吼聲也不曾傳出，就算傳出去，那擁吻的女人，也不可能聽見。血跡早洗干凈了，悲慘的故事也被大多數人遺忘。只說這是“嘆息橋”，犯人們最后一瞥的地方。且把那悲劇改成喜劇，說成神話。如果情侶能在橋下?lián)砦?，愛情將會永恒?BR>
英國劍河數學橋
在靜靜的劍河上，有一座古老的木質桁架橋——“數學橋”。這座當地最著名的橋，陪伴著劍河沿岸最古老的建筑——紅磚壘砌的劍橋大學女王學院院長官邸，走過了250多個春秋。數學橋是它的非官方名字：它的官方名字只是“木橋”而已。
“數學橋”的傳說在劍橋堪稱無人不曉。相傳這是大數學家牛頓在劍橋教書時親自設計并建造的，整個橋體原本未用一根釘子和螺絲固定。后來，女王學院的學生為探究這座橋的奧秘，曾把它拆開剖析，但卻無法復原，于是只好用釘子重新固定成現在的樣子。
還有人傳說，這是英國橋梁設計大師威廉姆·埃斯里奇（William Etheridge）在女王學院讀書時的杰作。而且，他是在游歷了東方以后，受中國橋梁的啟發(fā)而設計的。據考證，牛頓是不可能建造這座橋的。數學橋建于1749年，而牛頓則于1727年辭世。只能說劍橋人對牛頓太過鐘愛，總是把很多的故事與他相聯(lián)。
實際上，這座橋是由詹姆斯·小埃塞克斯根據埃斯里奇的設計而建造的。它展示出現代鋼梁橋的雛形，其橋身相鄰桁架之間均構成11.25度的夾角。在18世紀，這種設計被稱為幾何結構，所以此橋得名“數學橋”。相傳徐志摩的《再別康橋》中的康橋就是此橋。
丹麥大貝爾特橋
大貝爾特橋（Great Belt Bridge），也叫斯托伯爾特橋，按意思來譯應為“大帶橋”，是橫穿丹麥大貝爾特海峽，將西蘭島和菲英島連接在一起的交通動脈。它位于哥本哈根正西120公里處，將丹麥第一大城市、首都哥本哈根所在的西蘭島和第三大城市歐登塞所在的菲英島連接在一起。兩島海面距離18公里。它于1987年6月開始動工興建，1997年6月全線鐵路通車，1998年8月公路橋啟用，整個工程全部竣工。該工程總投資55億美元，全長17.5公里。以1988年價格計算，大貝爾特橋實際耗資337億丹麥克朗，約合48億美元，是歐洲當時預算最高的橋梁工程。大貝爾特橋由西橋、海底隧道和東橋三部分組成，分為東、西兩段，中間以斯普奧人工島作為中間站。西橋從菲英島到斯普奧島，跨度6.6公里。
英國 亨伯橋
亨伯橋為大跨度懸索橋，建于1973～1980年，1981年7月通車。橋全長2220米，主跨1410米，北岸邊跨280米，南岸邊跨530米。引橋為鋼筋混凝土高架橋。
橋塔采用由橫梁聯(lián)系的鋼筋混凝土空心雙塔柱，高155.5 米，滑升模板施工。主索由平行的14948根直徑5毫米的冷拔鍍鋅高強鋼絲組成，用空中編纜法架設。從主索懸吊加勁梁的吊索為傾斜的鋼絞線。主索的錨固體為兩室的混凝土結構，主索先由室內的鋼索鞍支承，然后分散成數股錨于室后的錨體內。橋面寬28米，包括車行道22米，兩邊懸臂板人行道和自行車道各3 米。加勁梁寬22米、高4.5 米，橫截面呈梯形的鋼箱梁。每個箱梁預制節(jié)段長18.1米，由加勁的鋼板組成。北墩基礎為筑在白堊土上的重力式鋼筋混凝土板，南墩基礎為筑在河床下33米處粘土中的兩孔直徑24米的沉井。沉井施工采用圍堰內筑島下沉的方法。耗資2.5億多美元。
日本明石海峽大橋
日本明石海峽大橋，位于本州島與四國之間，主跨1991米（960+1991+960），全長3910米，為三跨二鉸加勁桁梁式吊橋，鋼橋283米，高出333米橋寬35.5米，雙向六車道，加勁梁14米，抗震強度按1/150的頻率，承受8.5級強烈地震和抗150年一遇的80m/s的暴風設計，為當時世界上跨度最大的懸索橋，也是世界上最長的雙層橋，是聯(lián)結內陸工業(yè)中的重要紐帶。它跨越日本本州島—四國島之間的明石海峽，最終實現了日本人一直想修建一系列橋梁把4個大島連在一起的愿望，創(chuàng)造了本世紀世界建橋史的新紀錄。總投資約40億美元。
美國舊金山金門大橋
金門大橋于1933年動工，1937年5月竣工，用了4年時間和10萬多噸鋼材，耗資達3550萬美元。整個大橋造型宏偉壯觀、樸素無華。橋身呈朱紅色，橫臥于碧海白浪之上，華燈初放，如巨龍凌空，使舊金山市的夜空景色更加壯麗?？墒?，由于一下雨，鋼塔就會生銹，粉刷匠只能日復一日地刷上油漆。
金門大橋橋身的顏色為國際橘，因建筑師艾爾文·莫羅認為此色既和周邊環(huán)境協(xié)調，又可使大橋在金門海峽常見的大霧中顯得更醒目。由于這座大橋新穎的結構和超凡脫俗的外觀，它被國際橋梁工程界廣泛認為是美的典范，更被美國建筑工程師協(xié)會評為現代的世界奇跡之一。它也是世界上最上鏡的大橋之一。
斯特勞斯作為該的首席工程師長期以來被封為金門大橋之父，享有二十世紀最偉大工程師之一的榮譽。金門大橋尾端有一座雕像，是一九三八年他逝世后為紀念他而設立的。
金門大橋雖然不是世界上最長的懸索橋，但金門大橋因其雄偉壯闊的造型而被世人所熟知。然而，導致這座大橋聞名遐邇的另一個原因則是它“自殺圣地”的稱號。據統(tǒng)計，自大橋建成以來，共有1200多人從橋上一躍而下，訣別于世 。
西班牙阿拉密洛大橋
阿拉密洛是世界上最雅觀的橋梁之一，位處于西班牙的瑟威爾地區(qū)，橫跨果達兒奎威河(Guadalquivir River)。該橋是于1992年，根據西班牙的繪
測師山帝亞枸.卡拉特儒瓦(Santiago Calatrava)構思、設計。
大橋設計采用半邊支撐的拉索結構，利用傾斜橋塔的自重代替以往的后部鋼索，形成具有輕盈感的結構。整座大橋遠觀猶如一把豎琴，優(yōu)雅美觀。
該橋的設計者卡拉特拉瓦也因此橋而一躍成為西班牙橋梁設計方面的領
軍人物。
美國切薩皮克灣大橋
為了方便海灣兩岸的交通往來和來此旅游的國內外游客，美國政府投資
興建了切薩皮克灣大橋，并于1964年通車。這一世界最長的橋梁隧道綜合體
全長37公里，被稱為“現代世界七大奇跡之一”。切薩皮克灣大橋是一座雙
向越洋大橋，從諾?？说教乩A半島，在切薩皮克灣和大西洋之間架起了一
座水上長廊。在橋中間的人工島上，既可以觀看大西洋灣口、世界最繁忙海
運航道的壯觀景象，又可以釣魚、就餐、購買紀念品。另外，大橋每年會開
放一次讓公眾步行或騎自行車觀光。
但是大橋自建成以來，給往來的司機造成了很大麻煩。為了方便船只順
利通過，大橋修得很高，高出水面185英尺。加上設計時就沒有在橋上的公
路上修建路肩，很多司機一到橋頭就會心驚膽戰(zhàn)，根本不敢開車過橋。即使有些司機斗膽把車開到橋上，也是小心翼翼地把車開得極慢，這不僅造成路面擁堵，也給大橋本身帶來了壓力。為了保證大橋交通暢通，美國政府曾特意組織了汽車救援公司，為過往司機提供免費代駕過橋服務。但由于汽車普及程度越來越高，到了橋頭就肝兒顫的司機也越來越多，現在這家公司已經沒有能力為等在橋頭的司機提供及時有效的服務了。
