四、空氣力學(xué):office:

大包圍學(xué)名為空氣擾流部件，它對(duì)于車(chē)輛的性能和改善有著以下作用：減小汽車(chē)車(chē)身的重量，減小汽車(chē)行駛時(shí)產(chǎn)生的逆向氣流，同時(shí)增加汽車(chē)的下壓力，使汽車(chē)行駛時(shí)更加平穩(wěn)，從而減少油耗，外觀上顯能突出汽車(chē)的個(gè)性化。

空力套件不僅是美觀而已，精心設(shè)計(jì)的部品可使車(chē)輛在高速時(shí)更穩(wěn)定，車(chē)輛復(fù)雜的空氣力學(xué)，并無(wú)法用﹙下壓力﹚、﹙CD﹚值、﹙風(fēng)阻﹚幾個(gè)名詞簡(jiǎn)單代過(guò)，不用知道怎么去計(jì)算，但一定要知道汽車(chē)為何需要空力加持。                   D

CD與車(chē)速，是影響車(chē)輛空氣阻力的最大因素，CD=2分之1pv平方× A÷D （D=空氣阻力  P=空氣密度 V=車(chē)速（m/s） A=正前方投影面積（㎡））。計(jì)算風(fēng)阻系數(shù)的公式，是由流體力學(xué)而來(lái)，而CD（coefficient of drag）就是風(fēng)阻系數(shù)，空氣阻力必須要由實(shí)際風(fēng)洞測(cè)試才能得知，并不是拿計(jì)算機(jī)按一按就有了。BMW的測(cè)試風(fēng)洞，先利用一只5.5公尺高的大型風(fēng)扇制造速度30km/h的氣流，再以噴嘴將風(fēng)速增加到180km/h，足以模擬車(chē)身前進(jìn)時(shí)四周的空氣流動(dòng)現(xiàn)象。談風(fēng)阻前先知道(白努力定律)（Bernoulli s Law）這個(gè)定律告訴我們(動(dòng)能+壓力=定值)即流速塊，壓力低，流速慢，壓力高。飛機(jī)的機(jī)翼便是白努力定律的最佳應(yīng)用范例，當(dāng)空氣流過(guò)機(jī)翼前方時(shí)，會(huì)被分割成上下兩道氣流，并同時(shí)在機(jī)翼后方會(huì)合，因此上方氣流的流速會(huì)比下方塊（因流經(jīng)距離長(zhǎng)），這時(shí)，機(jī)翼下方的壓力便會(huì)比上方高，自然產(chǎn)生一股向上的升力，當(dāng)空氣流速夠塊，這股升力克服重力后，飛機(jī)便能起飛了。汽車(chē)風(fēng)阻的形成是在車(chē)身前進(jìn)時(shí)，本來(lái)就需要耗力擠開(kāi)前方空氣，而空氣沿著車(chē)體到達(dá)車(chē)尾剝離車(chē)身后，會(huì)化為一股亂流，導(dǎo)致后方產(chǎn)生低壓區(qū)，車(chē)身便因?yàn)榍昂蟮模▔毫Σ睿┒a(chǎn)生阻力。（雨滴型）車(chē)身形狀的風(fēng)阻最低，所以汽車(chē)的外形已經(jīng)從以前的剛性線條，漸漸走向如雨滴般的流線造型，CD0.3以下的比比皆是，但已經(jīng)達(dá)到極限，因?yàn)檐?chē)輛的空力設(shè)計(jì)，不單單只是為了降低風(fēng)阻，穩(wěn)定車(chē)身可說(shuō)是一項(xiàng)更重要的課題，在行駛時(shí)會(huì)產(chǎn)生一股升力，一般車(chē)在高速時(shí)會(huì)飄就是這個(gè)原因。

五、手排變速箱原理

手排省油，耐操，保養(yǎng)簡(jiǎn)單，維修便宜，對(duì)于性能迷而言，手排是樂(lè)趣、加速塊、爽度、跟扯動(dòng)作的代名詞。

活塞上下運(yùn)動(dòng)，經(jīng)由連桿改變?yōu)榍S上的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，曲軸端再連接著離合器，由離合器的切、合，將動(dòng)力傳送至變速箱內(nèi)的主軸，主軸上方的檔位齒輪將動(dòng)力傳達(dá)至副軸上的相對(duì)檔位齒，使副軸出現(xiàn)旋轉(zhuǎn)動(dòng)力，接著在傳至終傳、差速器與傳動(dòng)軸。整個(gè)動(dòng)力傳送過(guò)程中，離合器扮演了相當(dāng)重要的較色，離合器的主要功能為離和合，一端連接飛輪，由來(lái)令片與飛輪接觸產(chǎn)生摩擦力，再將動(dòng)力以摩擦力傳達(dá)至提供接合壓力的壓板，就這樣靠著壓板壓迫與放松，達(dá)到傳送動(dòng)力與放空滑行的目的。離合器的摩擦力直接影響引擎動(dòng)力傳送至變速箱的效率，摩擦力越大，動(dòng)力損失越小，可承受的最大馬力也越高，而摩擦力的取決，除了壓板提供的壓力之外，來(lái)令片材質(zhì)也是重點(diǎn)，甚至多片式離合器更可達(dá)到單片式所不及的承受扭力，當(dāng)駕駛者踩下離合器踏板，便會(huì)由總泵推出一股油壓來(lái)推動(dòng)拔叉上的分泵，拔叉便將離合器分離，改裝強(qiáng)力壓板后，拔叉受力變大，直接使得駕駛者需以更大的力道方可踩下踏板。當(dāng)扭力到達(dá)60kg.m時(shí)，能夠發(fā)揮足夠摩擦力的壓板，已經(jīng)不是正常人踩得動(dòng)的了，這時(shí)就換上多片式離合器。多片式離合器的原理相當(dāng)簡(jiǎn)單，假如300kg的壓板搭配一片來(lái)令片，此時(shí)僅能對(duì)應(yīng)20kg扭力，但是同樣的壓板，一次推擠三片來(lái)令片，便可以同樣輕的踩踏施力，直接對(duì)應(yīng)到60kg.m。其它增加離合器摩擦力的方式還包括采用更高摩擦系數(shù)的材質(zhì)或者高金屬含量來(lái)令片等。

離合器將動(dòng)力傳送至壓板，壓板則直接將動(dòng)力傳達(dá)至變速箱的主軸。主軸上方依序安裝一、二、三，至倒檔的齒輪與同步器，各個(gè)齒輪均靠著滾珠軸承而可以自由于主軸上空轉(zhuǎn)。副軸上同樣安裝一、二、三，至倒檔的相對(duì)齒輪與同步器，各齒輪也可以靠著滾珠軸承自由旋轉(zhuǎn)，而副軸則是變速箱的輸出軸，連接傳動(dòng)軸或差速器，當(dāng)排擋桿位于空檔位置時(shí)，除了倒檔之外的各檔齒輪雖處于實(shí)際接觸的狀態(tài)，但因?yàn)橹荒苡谥鳌⒏陛S上空轉(zhuǎn)，因此無(wú)法傳達(dá)動(dòng)力，直到操作換擋動(dòng)作后，換擋拔叉將同步器鎖定，方可將選擇檔位的齒輪由同步器內(nèi)的軸栓槽固定于主、副軸上。

變速箱其實(shí)就是個(gè)裝滿(mǎn)齒輪的大盒子，除了倒檔之外，每一檔位均有主，副兩齒，正常情況下車(chē)輛往前行進(jìn)時(shí)，因?yàn)辇X輪的逆轉(zhuǎn)關(guān)系，主、副兩軸是處于反方向轉(zhuǎn)動(dòng)的情況，倒檔為了使兩軸成為同向轉(zhuǎn)動(dòng)，因此多了一顆小齒輪，這個(gè)齒輪平時(shí)閑置一旁，唯有切換至倒檔時(shí)，這顆反轉(zhuǎn)小齒輪才會(huì)切入倒檔齒輪之間。

前面提到主、副軸上裝著各檔位齒輪與同步器，檔位齒輪中間有著滾珠軸承，平時(shí)可以自由的于軸上空轉(zhuǎn)，而同步器分解后，則可看到銅制同步圈、鋼制滑套、同步器本體，接下來(lái)講解同步器如何切入檔位齒輪，以及如何使檔位齒輪與主、副軸連接。

同步器本體分兩個(gè)部位，外圈與換擋拔叉連接，操縱排檔桿時(shí)，便是推動(dòng)同步器外圈。內(nèi)圈部分則為助狀直條，常時(shí)與主、副軸咬合，助狀直條的尖端則設(shè)計(jì)為梯形，整個(gè)部位到此均為鋼材，質(zhì)地相當(dāng)堅(jiān)硬。同步器的梯形尖端，主要功能在于銅制同步圈嵌合，而同步圈的另一端，則用于鎖定主軸檔位齒輪上的梯形齒圈，至于一端鋼材、一端銅質(zhì)的目的，則是避免同步器直接與檔位齒輪硬碰硬造成損壞，中間借由銅制同步圈較軟的特性作為緩沖，如此可確保檔位齒輪使用年限，但長(zhǎng)久使用后銅圈將受到磨損，造成換擋異音甚至換擋不易。

當(dāng)換擋動(dòng)作完成，檔位齒輪借由同步器鎖定與主、副軸，動(dòng)力便可借此傳達(dá)，而其他檔位齒輪則繼續(xù)保持空轉(zhuǎn)，直至換入下一檔位，由不同的同步器鎖定不同檔位齒輪，借以達(dá)到換擋目的。

接著順便提提齒輪的學(xué)問(wèn)，除了倒檔之外的各檔齒輪，均采用斜齒設(shè)計(jì)，斜齒的好處在于剛性較高，且兩齒輪間的齒峰咬合面積與時(shí)間較大，可減少運(yùn)轉(zhuǎn)噪音，但一旦齒輪設(shè)計(jì)安裝時(shí)處于咬合狀態(tài)，便無(wú)法施以縱向切合。倒檔齒輪采用直齒，缺點(diǎn)在于噪音大，但卻可以順利的使倒檔小齒與換擋時(shí)切入，以達(dá)改變副軸轉(zhuǎn)動(dòng)方向的功效，若倒檔采用斜齒，則無(wú)法使倒檔小齒切入。

檔位、終傳齒比計(jì)算：變速箱為了達(dá)到換擋，變速的目的，各檔位齒輪均有不同的齒輪比，通常計(jì)算各檔齒比，需計(jì)算同一檔位的主軸齒數(shù)與副軸齒數(shù)，例如一檔主軸齒為12齒，而副軸齒為30齒，以副軸除除以主軸后，得到2.5的數(shù)據(jù)，便代表一檔的減速比為2.5:1，此時(shí)主軸轉(zhuǎn)動(dòng)2.5圈，副軸轉(zhuǎn)動(dòng)1圈。除了各檔齒輪之外，變速機(jī)構(gòu)中還有個(gè)相當(dāng)重要的最終減速齒輪，就是大家熟悉的終傳，終傳齒比的計(jì)算方式為終傳大齒除以傘狀小齒，例如大齒60齒，傘齒15齒，相除后得到終傳比為4，如此即代表副軸轉(zhuǎn)動(dòng)一圈，終傳大齒轉(zhuǎn)動(dòng)4分之1圈，由于終傳至車(chē)輪不再存有減速機(jī)構(gòu)，因此得到各檔齒比與終傳比后，便可得知各種轉(zhuǎn)速下的輪轉(zhuǎn)速，若再帶入輪胎圓周長(zhǎng)，便可得知何種引擎轉(zhuǎn)速，檔位下的實(shí)際車(chē)速。就以前文為例，五檔減速比0.8:1，當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速8000rpm時(shí)，副軸轉(zhuǎn)速為10000rpm，而終傳比4:1，代表此時(shí)終傳轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)為2500rpm，若車(chē)輪尺寸為195/50R/5，周長(zhǎng)計(jì)算方式為半徑平方乘圓周率，得知周長(zhǎng)為180.864cm，有了這些數(shù)據(jù)，便可知引擎轉(zhuǎn)速8000rpm時(shí)，輪轉(zhuǎn)速2500rpm，等于進(jìn)了452160cm，而此時(shí)引擎轉(zhuǎn)數(shù)單位為每分鐘，再乘以60得到27129600cm，每公里等于1000000公分，因此時(shí)速為271.296km/h。簡(jiǎn)化后的計(jì)算公式：檔位車(chē)速=引擎轉(zhuǎn)速÷檔位齒輪÷終傳齒輪比×輪胎圓周長(zhǎng)×60。若以引擎轉(zhuǎn)速為縱軸，車(chē)速為橫軸，則可繪制齒比表。有人會(huì)問(wèn)為何不直接加大每檔的齒比設(shè)計(jì)，原因在于這樣會(huì)導(dǎo)致各檔位齒輪體積過(guò)大，導(dǎo)致變速箱變得相當(dāng)龐大。

六、自手排原理

優(yōu)點(diǎn)：操作簡(jiǎn)單、傳輸效率高。缺點(diǎn)：構(gòu)造復(fù)雜、造價(jià)高昂

即擁有十足便利性，又能確實(shí)傳送動(dòng)力至輸出軸的（自手排）變速箱（Automated Manual Transmission），之所以能擁有極高的傳輸效率，是因?yàn)樗幕炯軜?gòu)屬于手排變速箱，也就是內(nèi)部仍以剛性離合器，以及各種齒輪間的契合來(lái)傳輸扭力，駕駛?cè)艘膊恍枰僮麟x合器踏板便能控制換擋。

1989年，F(xiàn)errari F189賽車(chē)改用電子系統(tǒng)液壓系統(tǒng)來(lái)驅(qū)動(dòng)換擋機(jī)構(gòu)，這便是自手排變速箱的起源。

SMG系統(tǒng)（sequential M Gearbox）的內(nèi)部構(gòu)造與手排變速箱完全相同，但卻舍去了傳統(tǒng)手排排檔桿與離合器踏板，以電子訊號(hào)控制一具外加的動(dòng)力油壓缸進(jìn)行踩放離合器與換擋動(dòng)作。

V W的DSG變速箱（Direct shift gearbox）雖然屬于自手排變速箱，不過(guò)它的構(gòu)造有一個(gè)相當(dāng)特別之處，便是擁有兩組離合器，一組負(fù)責(zé)傳輸動(dòng)力至1.3.5檔，至于2.4.6檔則交給另一組離合器，而離合器仍經(jīng)由電磁控制來(lái)使其結(jié)合與切離。DSG有兩組離合器便可在切離一組的同時(shí)讓另一組離合器瞬間接合，換擋時(shí)間迅速許多。不過(guò)，這種幾乎在同一時(shí)間接合，切離兩組離合器的換擋方式，必須讓兩組離合器分別擁有各自的輸入軸才行，而聰明的工程師將兩支輸入軸合而為一，分為內(nèi)圈與外圈，便可讓兩組離合器與輸入軸各自作動(dòng)。

七、自排變速箱原理

優(yōu)點(diǎn)：操作便利，換擋平順。缺點(diǎn)：動(dòng)力耗損，構(gòu)造復(fù)雜

自排變速箱主要由液壓系統(tǒng)、扭力轉(zhuǎn)換器及行星齒輪機(jī)構(gòu)三大機(jī)構(gòu)組成。液壓系統(tǒng)的主要任務(wù)就是接受ECU依照車(chē)速、引擎負(fù)荷等不同狀況下輸出的訊號(hào)，制造除液壓完成換擋動(dòng)作。扭力轉(zhuǎn)換器，內(nèi)部構(gòu)造就像是兩具面對(duì)面放置的電風(fēng)扇，當(dāng)A傳動(dòng)后，便產(chǎn)生一股氣流撞擊B扇，帶動(dòng)B扇也跟著轉(zhuǎn)動(dòng)，扭力轉(zhuǎn)換器便是采用相同的工作原理，只是傳輸媒介由空氣換成了ATF油！而扭力轉(zhuǎn)換器就有如手排變速箱的機(jī)械式離合器，經(jīng)由曲軸帶動(dòng)的主動(dòng)葉輪，借由液壓帶動(dòng)被動(dòng)葉輪旋轉(zhuǎn)并將扭力向后傳送，不過(guò)也是因?yàn)槭怯梢簤鹤鳛閭鬏斆浇榈年P(guān)系，主動(dòng)葉輪的轉(zhuǎn)速會(huì)比被動(dòng)葉輪來(lái)得高(滑差)，這也代表扭力在傳送的過(guò)程終被耗損，傳輸效率當(dāng)然比不上傳統(tǒng)手排變速箱！不過(guò)，也因?yàn)橛辛诉@個(gè)（滑差），既是在怠速時(shí)使變速箱入檔，引擎仍能繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，不會(huì)像手排車(chē)一樣立即熄火。變速箱的真正作用是在不同情形下讓驅(qū)動(dòng)軸獲得不同的扭矩，而自動(dòng)排變速箱的變速裝置，是由一組或多組（行星齒輪組）構(gòu)成。行星齒輪與中心齒輪(太陽(yáng))作圓周運(yùn)轉(zhuǎn)。行星齒輪與中心齒輪為契合運(yùn)轉(zhuǎn)，而借由固定不同齒輪，或轉(zhuǎn)動(dòng)另一齒輪時(shí)，便可能會(huì)出現(xiàn)加速，減速，逆轉(zhuǎn)（倒檔）等不同情形，行星齒輪組后方的輸出端便可獲得特定的檔位與變速比。此外，在換擋過(guò)程中，各齒輪的相對(duì)位置并不會(huì)改變，因此不需使用離合器裝置便能切換檔位，這也使得變速箱能以極為柔順的動(dòng)作完成換擋，更造就自排變速箱十足的便利性。

CVT變速箱承受更高扭力。CVT變速箱（continuously variable Transmission）的核心構(gòu)造為兩對(duì)錐盤(pán)，每對(duì)中各有一塊錐盤(pán)和輸出軸與輸入軸連接，另一塊錐盤(pán)則可軸向滑動(dòng)。而兩對(duì)錐盤(pán)之間靠著鏈帶傳動(dòng)，只要以液壓機(jī)構(gòu)改變錐盤(pán)的軸向位置，便可改變鏈帶的傳動(dòng)半徑，這時(shí)就好像是以皮革連接不同直徑的齒輪一樣，驅(qū)動(dòng)齒輪與被動(dòng)齒輪便可得到不同的轉(zhuǎn)速，這種扭力傳送方式最大的好處，便是可以無(wú)段改變傳動(dòng)比，車(chē)內(nèi)的駕駛?cè)藢⒉粫?huì)感受到換擋的頓挫。到現(xiàn)在，CVT變速器最大的改變?cè)谟趥鲃?dòng)媒介。以往帶動(dòng)普利盤(pán)的鏈帶并無(wú)法承受過(guò)高扭力，因此CVT變速箱通常只能應(yīng)用在動(dòng)力輸出比較低的車(chē)款上，而經(jīng)由形狀、結(jié)構(gòu)的改變，鏈帶能傳輸與承受的扭力大幅上漲，更使得CVT變速箱成為了自排變速箱之外，另一個(gè)舒適、便利的選擇。

八、避震器知識(shí)

一．避震器結(jié)構(gòu)

氣壓室GasZome——不論是復(fù)筒式（Twin Tube）或單筒式（Single Tube）吸震筒，都分設(shè)氣壓室和阻尼油室。復(fù)筒式的分隔活塞稱(chēng)為“Base Valve”，氣壓室注入的是低壓空氣；單簡(jiǎn)式的分隔活塞稱(chēng)為“Free Tiston”,氣壓室注入高壓空氣。氣壓區(qū)的作用是為吸震筒提供微細(xì)震動(dòng)的吸震緩沖阻尼油oil—阻尼油注入油壓筒內(nèi)，然后經(jīng)抽真空處理，作為吸震筒的運(yùn)作有直接影響。塔頂U(kuò)pper-Mount—將吸震筒與車(chē)架聯(lián)接部件。原裝件多為金屬座與波子塔組合，其剛性與準(zhǔn)確度高。

彈簧座Lowerseat—固定彈簧在筒身上，如加上可調(diào)校的固定裝置（紋牙筒身及固定螺栓），可改裝整個(gè)吸震筒行程，亦即可以調(diào)節(jié)車(chē)身離地距離。

活塞Piston—活塞是控制吸震筒緩沖的主要組件?；钊麑⑽鹜矁?nèi)的阻尼油室一分為二，借著活塞上的節(jié)流閥（油路的多少、粗細(xì)、路徑等）以及圓盤(pán)狀彈簧閥門(mén)來(lái)控制阻尼油的流速（阻尼），從而改變吸震筒壓縮、伸延速度及控制彈簧回彈。由于活塞是雙向運(yùn)動(dòng)的，所以在活塞的兩側(cè)都裝有彈簧閥門(mén)，分別叫做“壓縮閥”和“伸張閥”。筒身shellcase—吸震筒的筒身以無(wú)縫鋼管、不銹鋼管、鋁合金管為主要分類(lèi)。前兩者的制造成本較低、剛性高、耐用，相比鋁合金制品有更高性?xún)r(jià)比，故一直是大眾化和原裝避震機(jī)的主流；而弱點(diǎn)是重量高、散熱效率慢，在要求嚴(yán)格的賽車(chē)場(chǎng)上，往往被鋁合金筒身的制品比下去。

活塞桿PistonRod/ShockAbsorberRod—吸震套筒的主要合成組件，與活塞連接，負(fù)責(zé)將壓縮、伸展的力量聯(lián)系。由于集所有力量于一身，必須以高剛性不銹鋼材制造，它的粗細(xì)、剛度、表面的細(xì)致度均影響吸震筒的質(zhì)量。

彈簧Spring—彈簧是吸震系統(tǒng)的組成的重要一環(huán)，在汽車(chē)結(jié)構(gòu)上有三種常見(jiàn)的彈簧形態(tài)：圈彈簧、扭力桿、葉片彈簧，其中前兩者比較常見(jiàn)與轎車(chē)之上，而最后者則用于高質(zhì)量負(fù)載的商用車(chē)身上。彈簧有三個(gè)主要用途：為壓縮后的吸震筒回復(fù)原先設(shè)定長(zhǎng)度，支持車(chē)身重量，控制車(chē)身離地距。

二．吸震筒種類(lèi)

復(fù)筒式、單筒式吸震筒———復(fù)簡(jiǎn)式是筒內(nèi)有筒的結(jié)構(gòu)；筒的外層是低氣壓室，下半截與內(nèi)筒的阻尼油相連。復(fù)筒式活塞行程長(zhǎng)，處理微細(xì)震動(dòng)出色，內(nèi)阻低，筒身剛性高，適合舒適取向的用家。缺點(diǎn)是存油量少，散熱效率低，重量高，不能快速維修，不能作倒立式設(shè)定。所以在高性能吸震筒時(shí)常已慢慢退下火線。單筒式吸震筒結(jié)構(gòu)較簡(jiǎn)單，高壓氣室在筒身末端，與油壓室之間有自由閥分隔，故活塞行程略短。單筒式吸震筒天生具運(yùn)動(dòng)特質(zhì)，輕量化、油量多、活塞直徑大、散熱快、能快速維修，并能夠作倒立放置以減輕非簧載重，進(jìn)一步提升懸掛接地性；缺點(diǎn)是行車(chē)舒適度普遍較低，活動(dòng)磨擦力稍大。

正立式、倒立式吸震筒———正立式即吸震筒主體在下，活塞桿在上的編排方式，是典型的吸震筒設(shè)計(jì)，以耐用見(jiàn)稱(chēng)，倒立式則相反，吸震筒在上方與塔頂連結(jié)，活塞桿在下方與懸架搖臂連接，因?yàn)榉腔奢d重減低，懸架反應(yīng)分外敏捷，而且對(duì)應(yīng)橫向剛性的能力較高，十分適合賽車(chē)或要求很高的駕駛者，其缺點(diǎn)是重心被提高，極容易漏油。留意，復(fù)筒式吸震筒不能作倒立式放置。

原裝位式避震———又稱(chēng)“套裝避震”外型與原廠款式相若，能直接交換安裝。套裝避震的阻尼與彈簧K數(shù)一般增加不會(huì)多于50%，部分還設(shè)有數(shù)段阻尼硬度調(diào)節(jié)。套件中不包括避震塔頂，需與原車(chē)橡膠塔頂配合使用。適用一般道路行駛，增加行車(chē)穩(wěn)定性。

絞牙避震———正確名稱(chēng)為“車(chē)高調(diào)整式吸震筒”，是演變自賽車(chē)的吸震設(shè)計(jì)。絞牙避震特色在于筒身設(shè)有螺絲紋，用家可以通過(guò)改變底座高度或彈簧長(zhǎng)度來(lái)調(diào)節(jié)汽車(chē)離地距和四輪重量分布。部分產(chǎn)品附有可調(diào)阻尼功能（壓縮伸延），減衰力甚至高于原裝50%以上，車(chē)主可自行設(shè)定彈簧K值，配合車(chē)輛行駛特性和個(gè)人駕駛風(fēng)格。大多數(shù)較牙避震設(shè)有金屬波子塔頂，可以改變懸架幾何，提高操控極限。

全長(zhǎng)調(diào)整式絞牙避震———基本功能與絞牙避震相同，但主彈簧的長(zhǎng)度和固定位置高低，只控制吸震的活動(dòng)行程，而車(chē)身高低調(diào)節(jié)則由可變固定高度的避震腳座所控制。這種設(shè)計(jì)解決了以往絞牙避震降低車(chē)，連帶縮減懸架行程，氣壓室還可設(shè)定為外掛氣瓶式。

三．避震機(jī)與彈簧運(yùn)作原理

吸震筒作用——就是緩沖：緩沖懸架壓縮時(shí)產(chǎn)生的沖擊力；把彈簧回彈力緩沖，只要達(dá)到以上目的，汽車(chē)就能平穩(wěn)地行駛，提高舒適的乘坐感。吸震筒的原理大同小異：針筒不管是壓縮，還是拉伸，同樣產(chǎn)生阻力；同理，吸震筒在壓縮行程（Bound）或伸延行程（Rebound）中，產(chǎn)生相應(yīng)阻力，緩沖懸架沖擊和壓抑彈簧回彈?，F(xiàn)今的吸震筒內(nèi)都存有兩種緩沖媒體：空氣，動(dòng)作反映最快，對(duì)應(yīng)路面細(xì)微震蕩及懸架沖擊力的第一道緩沖；阻尼油，借著其黏度在密封的吸震筒內(nèi)與活塞產(chǎn)生阻力，達(dá)到緩沖效果。

吸震筒作用原理——油壓活塞將密封吸震筒內(nèi)的阻尼油一分為二，借著活塞上的節(jié)流閥（油路的多少、粗細(xì)、路徑等）以及圓盤(pán)狀彈簧閥門(mén)來(lái)控制阻尼油的流速（阻尼），從而改變吸震筒壓縮伸延速度，及控制彈簧回彈，多段式吸震筒的硬度調(diào)節(jié)功能，就是透過(guò)改變活塞上的節(jié)流閥，改變阻尼油通過(guò)速度，增加或減少阻尼，計(jì)算吸震筒阻尼的單位是Nmm/S.

彈簧作用是什么——有三個(gè)主要用途：為壓縮后的吸震筒回復(fù)原先設(shè)定長(zhǎng)度，支持車(chē)身重量、控制車(chē)身離地距。三者關(guān)系環(huán)環(huán)緊扣。吸震筒是一個(gè)被動(dòng)組件，壓縮的力量來(lái)自路面起伏，車(chē)身重量轉(zhuǎn)移，而伸延的力量則來(lái)自彈簧；要讓汽車(chē)走過(guò)凹凸不平的路面，或過(guò)彎后馬上回復(fù)平穩(wěn)的車(chē)身重量也要靠彈簧。所謂懸架，就是利用彈簧把車(chē)架“懸空”“架”起來(lái)。所以，彈簧的長(zhǎng)短直接影響汽車(chē)的離地距離。

四．彈簧選擇

什么是K——圈彈簧是目前最流行的彈簧種類(lèi)，可分為原裝款式或直卷式圈彈簧。不管外形如何，計(jì)算彈簧硬度的方法都是一樣，其量度單位為KG/mm，即由自由長(zhǎng)度計(jì)算，每壓縮10mm需要多少KG的壓力，故表示彈簧硬度慣常以K為單位。彈簧公斤數(shù)—又稱(chēng)彈簧的負(fù)載量，假設(shè)原廠麥花臣前避震器之彈簧負(fù)載標(biāo)為5KG，重壓時(shí)，會(huì)下降1MM。通常直卷式彈簧會(huì)標(biāo)示彈簧規(guī)格，不過(guò)各加表達(dá)方式不同，如0200，63.5，008表示彈簧長(zhǎng)200MM，簧圈內(nèi)徑63.5MM，彈簧負(fù)載8KG。K14H170，表示彈簧負(fù)載14KG，長(zhǎng)170MM。

從彈簧外形看，其圈數(shù)越密，K數(shù)越低（軟）；相反，彈簧圈數(shù)越疏，K數(shù)就越高（硬）。部分為街車(chē)設(shè)計(jì)的絞牙避震會(huì)配上漸進(jìn)式直卷彈簧，以達(dá)到慢車(chē)柔軟，快車(chē)支撐力足的效果。

怎樣界定彈簧質(zhì)量?jī)?yōu)劣——彈簧主要材質(zhì)為鋼，近年已流行加入鈦金屬以減輕重量，制造方法有分“熱間成型”和“冷間成型”兩種，而彈簧圈的截面亦有圓形與方形之分，任何一種材質(zhì)或制造方式都會(huì)影響彈簧的質(zhì)量。高質(zhì)量彈簧有三個(gè)重點(diǎn)：第一、重量較輕；第二、抗金屬疲勞能力好；第三、彈簧在壓縮過(guò)程中，不會(huì)因總長(zhǎng)度縮短而增大K數(shù)，換句話說(shuō)，不管汽車(chē)在靜止或拐彎傾側(cè)，彈簧K數(shù)依舊不變。

高K數(shù)錯(cuò)誤觀——不少人以為更換硬彈簧，操控性就會(huì)提高，其實(shí)是一個(gè)錯(cuò)誤的想法。如果單以原裝吸震筒，強(qiáng)行換上更大K數(shù)的短彈簧，外形雖然好看了，但操控性卻變得更差。用算術(shù)方式解釋?zhuān)阂徊寇?chē)原裝彈簧K數(shù)是前3.5、后2.5，當(dāng)改為前5、后4之后，數(shù)值上只是加了1.5K，但按比例算，前方增加43%，后方增加60%。結(jié)果是吸震筒沒(méi)有足夠緩沖能力，把彈簧回彈控制住；具體的情況是當(dāng)汽車(chē)入彎傾側(cè)后，車(chē)身馬上被彈簧支撐推回來(lái)水平之余，還繼續(xù)出現(xiàn)幾次“余波”，汽車(chē)就如海中漂浮的小船。一方面破壞應(yīng)有的汽車(chē)穩(wěn)定性，二來(lái)車(chē)?yán)锍丝鸵嗖粫?huì)好受。

五、波子塔頂

波子塔頂作用——波子塔頂與絞牙避震的搭配只會(huì)在麥弗遜式懸架系統(tǒng)上出現(xiàn)，在其他方式的懸架結(jié)構(gòu)上用處不大。原裝塔頂是由橡膠塔頂與滾珠軸承組成，其優(yōu)點(diǎn)是吸震力強(qiáng)、損耗低，但在行車(chē)時(shí)懸架活動(dòng)支點(diǎn)會(huì)改變，影響操控的準(zhǔn)確性，而且也不能大幅度改變回輪的接地外傾角（canber）和后傾角（caster）。“波子塔頂”的結(jié)構(gòu)重點(diǎn)當(dāng)然是“波子”。波子的作用是取代軸承把避震芯套住，然后再由一個(gè)金屬波子座包裹。原本的橡膠上座則由鋁合金上座代替，而兩者間則以軌道加螺絲栓結(jié)合，從而達(dá)到改變外傾角的目的。

波子塔頂利與弊——改用波子塔頂之后，有兩種感覺(jué)十分明顯：第一是車(chē)身處理細(xì)微震動(dòng)的能力明顯變差；第二是轉(zhuǎn)向反映直接、敏感了。因?yàn)樵矩?fù)責(zé)吸收細(xì)微震動(dòng)的橡膠塔頂被金屬塔頂取代，失去了緩沖作用，不過(guò)相對(duì)于他帶來(lái)的優(yōu)點(diǎn)，實(shí)在瑕不掩瑜。麥弗遜式懸架設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單，操控感強(qiáng)。造價(jià)成本較低，故一直是汽車(chē)世界中最普通的懸架結(jié)構(gòu)。缺點(diǎn)是懸架幾何變化大，與雙搖臂式的多連桿式相比，輪胎的接地角度變化最大，直接影響汽車(chē)的過(guò)彎極限。

波子塔頂設(shè)計(jì)能根據(jù)路面狀況，整車(chē)和駕駛風(fēng)格，改變車(chē)輪的外傾角（八字胎）以增加入彎時(shí)的車(chē)胎貼地面積，從而發(fā)揮輪胎最大抓著力。正常橡膠塔頂?shù)脑b位避震機(jī)，其外傾角為0-1度之間，而絞牙避震配波子塔最大外傾角可達(dá)-4度左右。

九、地線

接地線——有電流流過(guò)的封閉路徑就叫電路，電流由電池正極流出，經(jīng)過(guò)導(dǎo)線流通負(fù)載組件，再經(jīng)由導(dǎo)線回到電池負(fù)極，形成一個(gè)封閉的電路，至少必須包含三大部分：電源負(fù)載及導(dǎo)線。一般車(chē)子在設(shè)計(jì)的同時(shí)，為了線路的簡(jiǎn)潔。降低不必要的生產(chǎn)成本，在一般討論的電路中省略掉負(fù)載組件負(fù)極導(dǎo)線，而采用直接搭鐵接地，因此汽車(chē)的電路電流路徑為電池正極流出，經(jīng)過(guò)配點(diǎn)盒流經(jīng)導(dǎo)線到達(dá)負(fù)載足見(jiàn)，在經(jīng)由車(chē)體直接搭鐵接地，然后流入電池負(fù)極，而在電路里車(chē)體搭鐵接地卻造成了無(wú)形的回路阻抗，而阻抗的形成原因有防銹處理，多數(shù)的鐵板搭接導(dǎo)體材料不佳，烤漆處理等。車(chē)上原本的回路是由引擎本體經(jīng)由少數(shù)幾掉細(xì)細(xì)的負(fù)極線接車(chē)殼在接回電瓶，但也會(huì)因?yàn)榫€路老舊.車(chē)殼生銹氧化而使電阻增加，因此加裝接地線是用來(lái)降低負(fù)極回路的電阻，使電流的回路更加的順暢，讓車(chē)上的電腦及感應(yīng)器的電子訊號(hào)反映加快，有省油回復(fù)馬力的作用。

十、進(jìn)排氣系統(tǒng)改造

排氣系統(tǒng)改造方向首要目標(biāo)減少阻礙，提高順暢度，減少排壓堆積。不可忽視A/F sensoy（空燃比傳感器）與O2 sensoy（氧傳感器）的存在，在改造過(guò)程中不可因外在因素而影響判讀的準(zhǔn)確度，甚至令其偵測(cè)到超過(guò)原廠容許的范圍值，這樣的改裝效果就無(wú)法彰顯出來(lái)。而要達(dá)成次目的，有幾個(gè)問(wèn)題要注意，首先“廢棄流速要精確控制”，再來(lái)是“觸媒轉(zhuǎn)換過(guò)程要存在”，最后則是“sensoy偵測(cè)動(dòng)作要落實(shí)”.。

自排車(chē)改排氣管時(shí)，管徑不可太粗否則低速會(huì)很沒(méi)力，這樣的物理原則在新車(chē)依然存在，不過(guò)太粗的管徑在此還會(huì)出現(xiàn)另以個(gè)問(wèn)題，那就時(shí)A/F sensoy偵測(cè)失準(zhǔn)的問(wèn)題。由于加粗后的排氣管會(huì)使內(nèi)部廢氣排放的速度變慢，而A/F sensoy偵測(cè)的方式依賴(lài)單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)該sensoy之廢氣中存在的氧分子數(shù)量，偵測(cè)失準(zhǔn)可能導(dǎo)致計(jì)算機(jī)在主動(dòng)調(diào)整供油時(shí)提供不正確的油量，導(dǎo)致引擎無(wú)法發(fā)揮正常的性能。

減少排氣阻礙，也就是適當(dāng)減少觸媒與尾段所造成的回壓，不能拆觸媒（三元尾氣凈化器）！但可以使用孔隙較大的高流量部品，列如200目的賽車(chē)觸媒。拆觸媒是過(guò)去的改造手法，現(xiàn)在新車(chē)上的O2 sensoy對(duì)于廢氣中的有害物質(zhì)相當(dāng)敏感，此時(shí)故障燈就會(huì)亮起，引擎一旦進(jìn)入保護(hù)模式，再大馬力都會(huì)被限制住。

強(qiáng)化進(jìn)氣系統(tǒng)的目的，在于提高進(jìn)氣效率，使引擎獲得充足的空氣于密度更高的含氧量，配合足夠的燃油供給來(lái)壓榨出更高的動(dòng)力輸出，為達(dá)到此目的可以從“提高進(jìn)氣充填效應(yīng)”，“強(qiáng)化進(jìn)氣管路隔熱材質(zhì)”與“控制進(jìn)氣管徑”三方向做起。

自然進(jìn)氣(NA)引擎是靠引擎本身活塞下行時(shí)的真空吸力，被動(dòng)的將新鮮空氣導(dǎo)引至燃燒室內(nèi)。增壓引擎則可透過(guò)增壓器本身的主動(dòng)推送，將空氣灌注到燃燒室內(nèi)，進(jìn)氣量大配合較多的油料，壓榨出更大的馬力。自然進(jìn)氣引擎重點(diǎn)就在于提高進(jìn)氣系統(tǒng)的“撞風(fēng)效應(yīng)”。吸氣口的位置需朝向車(chē)頭之外以避免吸到高熱的氣體外，管路本身的材質(zhì)要具有“隔熱效果”，最好的材質(zhì)是碳纖維或塑料制品，應(yīng)該避免采用金屬制管路（渦輪引擎高壓進(jìn)氣條件不得已可使用）進(jìn)氣溫度高空氣內(nèi)過(guò)度膨脹的氧分子將會(huì)減少可用來(lái)燃燒的條件，引擎出力自然會(huì)下降，進(jìn)氣高溫連帶也會(huì)導(dǎo)致水溫油溫偏高。進(jìn)氣管路可以在改裝時(shí)一并加粗，但原廠車(chē)不可超過(guò)3mm，過(guò)粗的管路容易使引擎低速時(shí)進(jìn)氣量不足。

十一、剎車(chē)系統(tǒng)原理

剎車(chē)的工作原理主要來(lái)自摩擦力，利用來(lái)令片與剎車(chē)碟盤(pán)的摩擦及輪胎與地面的摩擦，將車(chē)輛前進(jìn)的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成熱能消耗掉來(lái)讓車(chē)輛停止。剎車(chē)系統(tǒng)包括來(lái)令片、剎車(chē)碟盤(pán)、總泵、油管、分泵（卡鉗）。制動(dòng)力是來(lái)令片摩擦力乘上碟盤(pán)半徑（也就是施力臂），因此碟盤(pán)直徑越大產(chǎn)生制動(dòng)力也越大，所以才會(huì)出現(xiàn)許多加大碟的產(chǎn)品。剎車(chē)油管部分，剎車(chē)總泵的作用力傳達(dá)到各個(gè)剎車(chē)分泵是利用剎車(chē)油作為媒介，而剎車(chē)油管在車(chē)身部分都是采固定式金屬制品，但考慮到是懸吊系統(tǒng)的運(yùn)作，在這部分采用橡膠制成的軟管來(lái)傳輸壓力。橡膠本身具有彈性，在承受剎車(chē)總泵的力道時(shí)會(huì)產(chǎn)生膨脹變形，讓剎車(chē)腳感不扎實(shí)且剎車(chē)力傳遞會(huì)有時(shí)間差，降低制動(dòng)效果。因此便有能耐高壓不膨脹變形的鐵氟龍加金屬網(wǎng)包覆的金屬剎車(chē)軟管改裝品，有不易磨損破裂的優(yōu)點(diǎn)，可大幅減少因油管破損造成的剎車(chē)失靈的意外。

當(dāng)我們踩下剎車(chē)踏板的同時(shí)，力道借由真空倍力泵（Air Tank）放大后傳遞至剎車(chē)總泵，接著送至剎車(chē)油管內(nèi)，此力道隨著液體不可壓縮特性傳遞至各剎車(chē)分泵，進(jìn)而推動(dòng)剎車(chē)卡鉗內(nèi)的活塞去擠壓來(lái)令片與碟盤(pán)摩擦。在這個(gè)過(guò)程中，總泵是提供分泵壓力大小最主要的關(guān)鍵，也就是說(shuō)較大的總泵就能夠增加卡鉗咬合碟盤(pán)的力量，自然剎車(chē)力道就會(huì)增加。

一個(gè)大直徑的活塞在分泵上會(huì)有空置死角，為求得分泵本體面積，縮減并提高活塞面積，多活塞卡鉗便因應(yīng)而生。同時(shí)多活塞卡鉗也多采用對(duì)向設(shè)計(jì)，能平均左右來(lái)令片施予剎車(chē)碟盤(pán)的力道，讓制效果有最大的發(fā)揮。良好的轉(zhuǎn)接座應(yīng)讓分泵與碟盤(pán)完全平行，這樣活塞推動(dòng)來(lái)令片時(shí)才能有完全垂直而無(wú)角度偏差的施力，讓剎車(chē)力道的損失達(dá)到最小，而作動(dòng)間隙的減少有利于控制剎車(chē)作動(dòng)時(shí)行程。

加速塊不時(shí)問(wèn)題，重要的時(shí)該停的時(shí)候要停的下來(lái)，進(jìn)而享受操控及速度所帶來(lái)的快感。剎車(chē)的升級(jí)可以分成好及個(gè)不同的階段。

首先，最簡(jiǎn)單也是最經(jīng)濟(jì)的剎車(chē)升級(jí)方式，就是換上一組好的剎車(chē)片，借此提高剎車(chē)片的耐熱溫度，以及提高摩擦系數(shù)來(lái)提升剎車(chē)性能。剎車(chē)片是與通過(guò)卡鉗內(nèi)活塞的推擠與碟盤(pán)摩擦，所以是整個(gè)剎車(chē)系統(tǒng)溫度最高處，很多時(shí)候當(dāng)遇到長(zhǎng)下坡路段，或者連續(xù)彎道操駕時(shí)，經(jīng)常發(fā)生剎車(chē)力道不足的原因，就是剎車(chē)片與碟盤(pán)過(guò)熱所產(chǎn)生的剎車(chē)衰退，因此換上耐熱溫度較高，摩擦系數(shù)較高的剎車(chē)片，是最經(jīng)濟(jì)的剎車(chē)提升方式，一般來(lái)說(shuō)，在不考慮卡鉗的因素下，剎車(chē)片與碟盤(pán)必須采“一軟以硬”的搭配方式，才能獲得最大的摩擦力道，好的剎車(chē)片會(huì)比較軟，才能產(chǎn)生較大的摩擦力，一般原廠卡鉗適用的剎片，在國(guó)產(chǎn)商通常分為3個(gè)等級(jí)：道路版、性能版與競(jìng)技版。

再來(lái)就是加大碟盤(pán)對(duì)尺寸，換裝加大碟盤(pán)是國(guó)內(nèi)相當(dāng)流行的剎車(chē)升級(jí)方式，這種方式在于改變碟盤(pán)尺寸來(lái)加大摩擦面積，同時(shí)借由較大的力矩來(lái)提供更大的剎車(chē)力道。

要提升剎車(chē)性能，最直接最有效的當(dāng)然就是換裝多活塞剎車(chē)套件。多活塞卡鉗是利用帕斯卡定律，以及液體不可壓縮的原理，把使用流體（油壓或氣壓）壓力驅(qū)動(dòng)的剎車(chē)系統(tǒng)想象成連通管，當(dāng)活塞面積加大時(shí)，所產(chǎn)生推擠力道就越大，所以在相同的剎車(chē)油容量，相同的系統(tǒng)之下，活塞數(shù)量越多面積就越大，這就是為什么要換多活塞卡鉗的原因之一，另一個(gè)原因是多活塞卡鉗的力道平均，剎車(chē)片的摩擦面積也會(huì)變得非常均勻。

不論是原廠碟盤(pán)還是改裝加大碟盤(pán)，都會(huì)在外緣設(shè)計(jì)通風(fēng)口，借由碟盤(pán)旋轉(zhuǎn)來(lái)將行駛時(shí)產(chǎn)生的氣流導(dǎo)入，達(dá)到散熱的效果。而碟盤(pán)表面的凹槽主要的功能在于將剎車(chē)片摩擦后所產(chǎn)生的粉塵與鐵肖排出，多活塞剎車(chē)套件所使用的碟盤(pán)通常會(huì)鉆孔，主要的用意除了輕量化減輕輪下負(fù)載外，還可以增加碟盤(pán)與空氣接觸的面積，進(jìn)而提升三熱效率與排屑功能。

十二、自然進(jìn)氣強(qiáng)化篇

對(duì)于自然進(jìn)氣的NA引擎來(lái)說(shuō)，要提升輸出效率，必須從“三高”來(lái)下手，而“三高”指的就是“高轉(zhuǎn)速”、“高壓縮比”、“高角度凸輪軸”。“高轉(zhuǎn)速”就是讓引擎斷油轉(zhuǎn)速向后延伸，來(lái)讓動(dòng)力曲線向上發(fā)展，“高壓縮比”則是將吸入汽缸的混合氣體壓縮的更加緊密，以發(fā)揮更大的爆炸威力，“高角度凸輪軸”則是延伸動(dòng)力曲線的最佳武器。

“壓縮比”就是汽缸容積與燃燒室容積的比例，比如說(shuō)4汽缸，2.0升引擎的壓縮比若是10.0:1，那就代表這臺(tái)引擎每一個(gè)汽缸的容積大約是500毫升，而每個(gè)燃燒室的容積則為50毫升左右（500:50=10:1）。進(jìn)排氣系統(tǒng)升級(jí)是自然進(jìn)氣引擎效率提升最基本的步驟，也是許多改裝迷入門(mén)的第一選擇。

NA引擎的排氣系統(tǒng)可分為排氣頭段，中段與尾段三個(gè)部分，排氣尾段升級(jí)不僅可以提升排氣效率，還可以讓愛(ài)車(chē)的排氣聲浪改變。尾段的設(shè)計(jì)最重要是“回壓”設(shè)計(jì)，回壓就是“排氣阻抗”回壓越低表示越順暢，高轉(zhuǎn)速的 表現(xiàn)會(huì)比較好，但回壓低則會(huì)導(dǎo)致低速扭矩喪失。整個(gè)排氣系統(tǒng)中，影響最大的應(yīng)該是排氣頭段，它是燃燒后混合氣排放首當(dāng)其中的部分，一般來(lái)說(shuō)，效率好的方式為“等長(zhǎng)”的設(shè)計(jì)，也就是說(shuō)，每一缸的排氣歧管在會(huì)和之前的長(zhǎng)度將相同，而且盡量要求每缸排氣歧管的轉(zhuǎn)折角度也相同，這樣可以減少各缸排氣時(shí)間不同所產(chǎn)生的互相干擾，讓排氣效率更順暢，不過(guò)如同尾段一般，排氣干擾過(guò)小也容易喪失低速的扭矩表現(xiàn)。負(fù)責(zé)連接頭段與尾段的排氣中段，一般來(lái)說(shuō)在設(shè)計(jì)上比較不那么講究，通常只有口徑的差異，排氣中段上通常都會(huì)有“消音包”的設(shè)計(jì)，主要目的在于控制“流速”以及“滅音”。

排氣系統(tǒng)順暢之后，接下來(lái)就是解決原廠吸氣不順的問(wèn)題了，一般以換裝高流量空氣濾芯（風(fēng)格），如果要求更好的效率，當(dāng)然是換裝俗稱(chēng)“冬菇頭”的大型過(guò)濾器，這種過(guò)濾器通常必須搭配節(jié)氣門(mén)前的進(jìn)氣管一并更換，由于冬菇頭的造型設(shè)計(jì)可以讓吸氣效率大幅提升。以進(jìn)氣系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，最極限的改裝方式就是“多喉直噴”套件，這在國(guó)外是相當(dāng)流行的改裝方式，不過(guò)國(guó)內(nèi)則很少見(jiàn)到采用這種直噴系統(tǒng)的改裝實(shí)車(chē)，多喉直噴系統(tǒng)最迷人的地方除了獨(dú)特的聲浪，就是轉(zhuǎn)速越高動(dòng)力越是源源不絕的魅力，不過(guò)多喉直噴并不是每臺(tái)引擎都能裝的，至少要在11:1以上，再搭配高角度凸輪軸，才能完全發(fā)揮多喉直噴的迷人魅力。進(jìn)氣道力求放大與光滑，排氣道則以順暢為原則。（Head）汽缸頭這種稱(chēng)為{鑄造件}的金屬體，表面一定是粗糙的，原廠為了降低成正本，自然不可能再行加工，粗糙的表面會(huì)反射作用力，影響爆炸效率，進(jìn)排氣道拋光是為了讓動(dòng)能的輸出更加完整，光滑表面當(dāng)然提高了混合氣與廢氣的流速，對(duì)與性能的增進(jìn)有莫大的幫助。由于附著力低，所以比較不容易積碳。

燃燒室容積決定壓縮比，在進(jìn)行汽缸頭加工時(shí)，一般都會(huì)同步進(jìn)行汽缸頭平面切削，也就是俗稱(chēng)的“削黑豆”，這個(gè)動(dòng)作除了讓汽缸頭與引擎本體連接處呈現(xiàn)完全平面外，也能縮小燃燒室容積來(lái)提高壓縮比，一般切削的幅度在50~150道之間。另外還可以換上較薄的汽缸床墊片，也是提高壓縮比的功效。

十三、引擎下半座強(qiáng)化術(shù)

在自然進(jìn)氣引擎（NA）改裝過(guò)程中，引擎上半座的改造雖然能立即突顯動(dòng)力上的增幅，但要真正延長(zhǎng)引擎壽命，并延后引擎轉(zhuǎn)速的極限，就須仰賴(lài)引擎下半座的強(qiáng)化，包含：活塞、連桿、曲軸到引擎本體等，全都涵蓋在此范圍內(nèi)，上半座的改造是練武功招式，下半座的強(qiáng)化是練內(nèi)功。

一具引擎可以分為汽缸頭和本體兩大部分，前者涵蓋了吸排氣與燃燒的效率，而后者則攸關(guān)與實(shí)際容積、強(qiáng)度、平衡性甚至是輸出反應(yīng)。引擎腰下的改裝觸及的東西很廣，此處的構(gòu)成組件大致有活塞、連桿、曲軸、波司、缸體五項(xiàng)，每一項(xiàng)零件都是環(huán)環(huán)相扣。首先不斷被往復(fù)壓縮并承受高爆炸力的活塞，除了要具備足夠強(qiáng)度，良好導(dǎo)熱性，低膨脹率等特點(diǎn)以外，它的重量也是越輕越好，如此才可減少連桿，曲軸的負(fù)擔(dān)，甚至是和缸壁間的摩擦耗損，使引擎運(yùn)轉(zhuǎn)輕快而提高反應(yīng)與輸出，這當(dāng)中自然是以鍛造制品最符合這些要求。按活塞的構(gòu)造來(lái)看，其頂部形狀也直接關(guān)乎到壓縮比的大小，越凸壓縮比會(huì)越高，平或凹面則較低（渦輪車(chē)是要降低壓縮比）自然這還得避開(kāi)氣門(mén)和凸輪伸程的作動(dòng)量，在上孔點(diǎn)時(shí)不能相抵觸到。當(dāng)進(jìn)行壓縮比增減設(shè)定時(shí)，正確應(yīng)該是更換對(duì)應(yīng)的活塞才是。另外值得注意的一點(diǎn)是，改裝用的鍛造活塞多會(huì)在刮油環(huán)的凹槽鉆上較多較大的小孔，來(lái)加強(qiáng)內(nèi)循環(huán)獲得更高的冷卻和潤(rùn)滑性能，而且活塞最脆弱的側(cè)邊，其能耐住25米/秒以上的移動(dòng)速度（鑄造品至多19米/秒），所以高轉(zhuǎn)速的引擎絕對(duì)要用到鍛造活塞。

活塞之下接續(xù)的連桿作用是讓曲軸、活塞能夠連動(dòng)，它的大致要求和前者一樣，質(zhì)輕且強(qiáng)韌的鍛造品是最佳選擇。需要承接下推和扭曲力的連桿，在高轉(zhuǎn)高壓縮狀態(tài)亦有中間最細(xì)處彎折、斷裂的危險(xiǎn)性，因此改車(chē)很多會(huì)更換加粗的H斷面連桿（一般為I斷面）。連桿的強(qiáng)化還有一種方式，既是將其上的顆粒和銳角處打磨光滑以降低金屬疲勞，研磨時(shí)最好順便把每只的重量誤差抑制在1克以?xún)?nèi)，這樣也會(huì)有較佳的配重，其實(shí)活塞的改裝亦應(yīng)該秉持這個(gè)原則。

NA引擎在以延后轉(zhuǎn)速來(lái)提升動(dòng)力時(shí)，還有一個(gè)任務(wù)是在于連桿大端內(nèi)和曲軸相連的“小波司”，以及曲軸軸頸部“大波司”的強(qiáng)化。負(fù)責(zé)的是軸承任務(wù)的大、小波司，在此不但要有應(yīng)付高溫高壓的耐久性，本身也需具備能減少摩擦損失的能力。

加長(zhǎng)曲軸行程即等于增加了活塞往復(fù)移動(dòng)的距離，因此還必須要改變到活塞、連桿的長(zhǎng)度，以避免發(fā)生凸出汽缸本體的問(wèn)題，這方面常見(jiàn)的有縮短連桿的距離（小端至大端中心點(diǎn)）、降低活塞高度等手法，但正統(tǒng)還是要降低活塞位置（例：曲軸增加2.0毫米，活塞銷(xiāo)中心應(yīng)上移1.5毫米，如此活塞就只超過(guò)平0.5毫米為正常范圍），單純縮減連桿的缺點(diǎn)是易使活塞銷(xiāo)偏心，同時(shí)活塞裙的側(cè)壓亦會(huì)增大。引擎能夠加長(zhǎng)行程的限度，是受制與缸體的高度和活塞移動(dòng)速度兩項(xiàng)，在相同轉(zhuǎn)速下長(zhǎng)行程的活塞移動(dòng)速度會(huì)比短行程快，此刻活塞的強(qiáng)度若不足應(yīng)付，當(dāng)超過(guò)界限引發(fā)油膜破裂就會(huì)“爆引擎”了。

和排氣量有關(guān)的另一個(gè)汽缸內(nèi)徑，目前由于多數(shù)車(chē)用引擎的本體較小，相對(duì)缸臂亦變得較薄，最好在允許范圍內(nèi)擴(kuò)大，以和加長(zhǎng)行程間取得運(yùn)轉(zhuǎn)的協(xié)調(diào)性，而且較大的活塞面在壓縮時(shí)也能增進(jìn)瞬間爆發(fā)力，所以連0.5毫米都是要爭(zhēng)取的。施行鏜缸的工作時(shí)，第一個(gè)就是測(cè)量出正確的活塞直徑，一般是量最寬的地方約為裙部上方一點(diǎn)點(diǎn)，再來(lái)則是設(shè)定適當(dāng)?shù)钠组g隙，這便要視活塞的材質(zhì)和設(shè)計(jì)而定，像膨脹系數(shù)低的鍛造制品，其間隙就必須比鑄造活塞大一些（鑄造0.02~0.03毫米/鍛造0.05~0.07毫米），通常按規(guī)定的最小范圍實(shí)施最為保險(xiǎn)。曲軸軸葉上的鉆孔是用于配重，而軸頸部的凹穴是保存機(jī)油來(lái)潤(rùn)滑波司的。

十四、渦輪增壓技術(shù)

引擎將燃燒的熱能轉(zhuǎn)換成動(dòng)能作功驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，但即使是現(xiàn)今的高科技引擎，熱效率（熱能轉(zhuǎn)換為動(dòng)能之效率）仍在40%以下，若能將這些被浪費(fèi)掉的能量回收在利用，就可以大幅提高熱效率，渦輪增壓就是依照這種理念被設(shè)計(jì)出來(lái)的。

渦輪這個(gè)長(zhǎng)的像蝸牛的小東西，是由進(jìn)氣殼，排氣殼與中座三大部分所組成，中座總成的主要功能為支撐葉片軸心與容納冷卻機(jī)構(gòu)（油道、水道），而軸心兩端分別連接進(jìn)氣葉片與排氣葉片，兩端外頭再分別罩上外殼。渦輪本體被安置在 引擎排氣歧管上，并以排氣端擋住廢氣的去路，廢氣便需要推動(dòng)排氣葉片這個(gè)【旋轉(zhuǎn)門(mén)】才能順利排放，而排氣葉片旋轉(zhuǎn)后，會(huì)順勢(shì)帶動(dòng)另一端的同軸進(jìn)氣葉片旋轉(zhuǎn)。渦輪進(jìn)氣端其實(shí)就是一種【離心式壓縮機(jī)】，當(dāng)葉片快速旋轉(zhuǎn)時(shí)便會(huì)吸入空氣，并使空氣因離心力向外側(cè)擴(kuò)散，這時(shí)等在外圍的進(jìn)氣殼就將空氣全部抓住往出口送，隨著殼直徑的增加，空氣流速跟著減低，壓力便隨著空氣堆積增加，最后這些壓縮空氣經(jīng)過(guò)中冷器的冷卻后送到進(jìn)氣歧管，便能擁有高于大氣壓的進(jìn)氣壓力。因?yàn)闇u輪是配置在中冷器與節(jié)氣門(mén)之前，只要引擎室空間許可，可自由安排管路走向與本體安裝位置，它是使用多余能量來(lái)產(chǎn)生馬力，很容易得到樂(lè)趣。另外，只要借由簡(jiǎn)單的壓力控制機(jī)構(gòu)，便可輕易的提高渦輪的最大增壓值，以原本的增壓系統(tǒng)硬體進(jìn)行動(dòng)力升級(jí)相當(dāng)容易，更可換上大號(hào)渦輪，或透過(guò)雙渦輪的并聯(lián)或串聯(lián)，讓引擎擁有完全不同的輸出特性。但由于容易產(chǎn)生高溫，使得空氣膨脹后含氧量低，再加上渦輪引擎的轉(zhuǎn)速未上升至一定點(diǎn)時(shí)，空氣無(wú)法完成被壓縮，而會(huì)出現(xiàn)遲滯的現(xiàn)象也就是俗稱(chēng)的Turbo Lag。

進(jìn)氣泄壓閥：放在節(jié)氣門(mén)之前，這樣當(dāng)回油門(mén)時(shí)，節(jié)氣關(guān)閉，過(guò)大的壓力會(huì)很快的釋放掉，不會(huì)傷及氣門(mén)

鋁金進(jìn)氣管路：當(dāng)增壓時(shí)原廠塑料的進(jìn)氣管，因?yàn)閺?qiáng)度不夠，氣流流動(dòng)太快時(shí)會(huì)產(chǎn)生變形，影響到進(jìn)氣效率，所以換長(zhǎng)口徑比較大一點(diǎn)的鋁金管路。

進(jìn)氣冬菇：是HKS的多層海綿或高流量空氣濾清器，主要是高流量可以供給渦輪充足的進(jìn)氣。

排氣泄壓閥：當(dāng)設(shè)定的壓力達(dá)到時(shí)，變立刻泄壓，可以有效的降低排壓，讓在回油再加速更快，泄壓時(shí)嘯聲尤其令人興奮。

排氣前段管：較粗的前段排放效率會(huì)特別好，有降低排壓效果。

選擇渦輪最重要的是出風(fēng)量，真正的判別法是以A/R值決定，A指Aera區(qū)域，為渦輪排氣側(cè)入口處最窄的橫切面積。R是Radius半徑的縮寫(xiě)，是A的中心點(diǎn)到渦輪本體中心點(diǎn)的距離，若A/R值越小，表示排氣側(cè)入口小，相對(duì)廢氣流量快，渦輪排氣速度快，低轉(zhuǎn)速反應(yīng)好，較不會(huì)有Turbo Lag 渦輪遲滯的現(xiàn)象。反之則反。

渦輪增壓的增壓值大小單位常用的是bay和kg/平方厘米。在理論狀態(tài)下1kg/平方厘米=0.98bay至于計(jì)算方式，自然進(jìn)氣引擎（NA）工作時(shí)，引擎內(nèi)部為負(fù)壓狀態(tài)，我們可以藉由真空表來(lái)檢查內(nèi)壓是否正常，而如渦輪引擎的強(qiáng)制進(jìn)氣車(chē)輛在轉(zhuǎn)速持續(xù)攀升時(shí)增壓價(jià)值會(huì)逐漸累計(jì)上漲，此時(shí)引擎內(nèi)壓會(huì)由負(fù)轉(zhuǎn)正，直到藉由排氣泄壓閥控制的最大增壓值后維持不動(dòng)或松開(kāi)油門(mén)一次將壓力瀉除，這連串的動(dòng)作都可以經(jīng)由改裝增壓表來(lái)觀察筒中變化，與其說(shuō)要計(jì)算，不如說(shuō)它只是一項(xiàng)物理表征，使用渦輪增壓表來(lái)觀察壓力。一般來(lái)說(shuō)，不管是原廠渦輪車(chē)或者改裝渦輪車(chē)，其行車(chē)電腦或改裝電腦都會(huì)給予渦輪一個(gè)壓力值上限，稱(chēng)為渦輪最大增壓值。假設(shè)增壓值設(shè)定在1.0bay，那么在所有機(jī)件皆正常的作動(dòng)下，不管如何鼓催油門(mén)，增壓表的指針永遠(yuǎn)都只會(huì)停在1.0bay的位置，這就是我們所說(shuō)的恒壓。基本上恒壓跟設(shè)定的增壓值應(yīng)該是相同的，但有時(shí)在全力催油，會(huì)發(fā)現(xiàn)增壓鐘表示指針到1.1或1.2bay，這就是坊間常聽(tīng)到的瞬間增壓值，基本上是因?yàn)榕艢鉃a壓裝置來(lái)不及瀉放所致，算是硬體設(shè)計(jì)不完善造成的問(wèn)題，并非應(yīng)有的現(xiàn)象。出現(xiàn)此情形時(shí)則可藉由wastegate大氣瀉放式排氣瀉壓閥來(lái)修正?？偠灾_的增壓設(shè)定應(yīng)該是增壓值=瞬壓=恒壓，才能讓引擎在極限與耐用度兩者間取得絕佳平衡。增壓值大小會(huì)改變車(chē)輛的輸出特性，以同樣的渦輪本體來(lái)說(shuō)，在0.5bay左右的輕增壓時(shí)會(huì)有較小的渦輪遲帶，輸出反應(yīng)也較快而加大增壓值后則反之，注重中后段加速性，與最大馬力值的提升。輕增壓能發(fā)揮靈敏的特性，而拼直線高速則加大的增壓值好。

十五、機(jī)械增壓改裝

機(jī)械增壓是由進(jìn)氣端與驅(qū)動(dòng)端兩部分所組成，驅(qū)動(dòng)端是透過(guò)普利盤(pán)經(jīng)由曲軸皮帶驅(qū)動(dòng)，并帶動(dòng)進(jìn)氣端進(jìn)行增壓工作，離心式機(jī)械增壓（Centrifugal）外觀與渦輪增壓相當(dāng)類(lèi)似，它的進(jìn)氣端也和渦輪擁有相同構(gòu)造，由進(jìn)氣葉片與外層的殼組成，只是排氣端改成由曲軸帶動(dòng)的普利盤(pán)。離心式設(shè)計(jì)的軸承驅(qū)動(dòng)裝置是通過(guò)滾動(dòng)的零件之間的摩擦力來(lái)傳遞力量和動(dòng)力，增壓值則隨著引擎轉(zhuǎn)速逐漸增加，而當(dāng)引擎不需要增壓時(shí)，多余空氣也可經(jīng)由泄壓閥門(mén)釋放回到進(jìn)氣端之前。機(jī)械增壓壓力的上升是跟引擎的轉(zhuǎn)速同步的，潤(rùn)滑、冷卻和隔熱就比較不用講究。由于機(jī)械增壓是由引擎曲軸驅(qū)動(dòng)，因此引擎處于怠速時(shí)，增壓器便開(kāi)始運(yùn)轉(zhuǎn)，所以不會(huì)有遲滯的現(xiàn)象，馬力輸出呈線性發(fā)展，且不用在高溫的環(huán)境作功，機(jī)械增壓在低速便能有效增壓，駕駛?cè)嗽诓认掠烷T(mén)便立刻能感覺(jué)到動(dòng)力。機(jī)械增壓不像渦輪一般有葉片在排氣通道上擋路，因此有極低的排氣背壓，當(dāng)引擎的進(jìn)氣壓力高過(guò)排氣背壓，就表示增壓器不需要花費(fèi)太多的功夫就能大幅提高進(jìn)氣效率。

至于進(jìn)氣端部分，則可依照機(jī)構(gòu)不同可分成魯式、螺旋式、離心式三種類(lèi)型。

魯式機(jī)械增壓（ROOTS）內(nèi)部有兩根形狀相同、并分別有2~3個(gè)凸出部的轉(zhuǎn)子在氣室中契合轉(zhuǎn)動(dòng)，帶動(dòng)空氣加速流過(guò)轉(zhuǎn)子室，而在引擎低轉(zhuǎn)速時(shí)，便能快速送入大量空氣至進(jìn)氣歧管終，這也使得引擎在中低速域便能有足夠增壓值。而為了避免增壓器在引擎不需要增壓時(shí)續(xù)送如空氣，魯式增壓器通常置于節(jié)氣門(mén)后方，借由節(jié)氣門(mén)來(lái)控制進(jìn)入增壓器的空氣量。另外魯式增壓器屬于容積式壓縮機(jī)的一種，意思就是轉(zhuǎn)子每轉(zhuǎn)動(dòng)一圈所泵送的空氣量相同。最大的缺點(diǎn)是進(jìn)氣溫度過(guò)高，因?yàn)楫?dāng)空氣通過(guò)氣室的過(guò)程中，實(shí)際上并沒(méi)有被壓縮，而是一直堆積到進(jìn)氣歧管采開(kāi)始產(chǎn)生正壓，這也表示了大部分進(jìn)氣通過(guò)中冷器后開(kāi)始升溫，對(duì)于容積效率有不良影響。不過(guò)，新式的魯式增壓器已經(jīng)借由轉(zhuǎn)子形狀與角度的改變（螺旋狀轉(zhuǎn)子設(shè)計(jì)）減低了轉(zhuǎn)子之間的摩擦熱，并提升不勺增壓效率，足以滿(mǎn)足一般消費(fèi)者對(duì)于低中速扭力的實(shí)用性要求，構(gòu)造相當(dāng)簡(jiǎn)單，價(jià)格低廉。

螺旋式機(jī)械增壓（Twin screw）不論內(nèi)外構(gòu)造，作動(dòng)方式，皆與新式魯式增壓器相當(dāng)接近，但是最大的不同便是內(nèi)部雙轉(zhuǎn)子為【一公一母】設(shè)計(jì)，并借由兩轉(zhuǎn)子互相契合產(chǎn)生的氣室將空氣送至進(jìn)氣歧管。在低轉(zhuǎn)速時(shí)便可得到足夠增壓值，而且空氣在流經(jīng)轉(zhuǎn)子室時(shí)便已經(jīng)過(guò)壓縮，因此效率較傳統(tǒng)魯式增壓器來(lái)的高，也不會(huì)讓進(jìn)氣溫度升高太多。此外，螺旋式增壓器的兩個(gè)轉(zhuǎn)子除了氣室邊緣外，轉(zhuǎn)子的其他部位實(shí)際上并沒(méi)有直接接觸，機(jī)件磨損的情形可說(shuō)是微乎其微。不過(guò)它在運(yùn)轉(zhuǎn)會(huì)產(chǎn)生極大的運(yùn)轉(zhuǎn)噪音。

ROTREX——丹麥的一家以動(dòng)力單元科技為核心的公司，ROTREX的意義—世界旗艦的機(jī)械增壓器，轉(zhuǎn)速250000RPM，扭力線性，效率98%，穩(wěn)定而擁，低噪聲。是高速驅(qū)動(dòng)器制造領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，其專(zhuān)利發(fā)明的離心式驅(qū)動(dòng)器，滾動(dòng)零件代替齒輪，杜絕過(guò)度的摩擦損耗，恒星滾筒驅(qū)動(dòng)結(jié)果就是低噪聲和低震動(dòng)，沒(méi)有齒輪零件，沒(méi)有引擎廢氣的熱力干擾，體積細(xì)小容易安排不受排氣位置控制。

如果一個(gè)系統(tǒng)被設(shè)計(jì)成低速時(shí)候有良好的增壓效果，那么通常在高轉(zhuǎn)速下效率很低，離心式設(shè)計(jì)的軸承驅(qū)動(dòng)裝置秘訣在于離心式設(shè)計(jì)的軸承驅(qū)動(dòng)裝置是通過(guò)滾動(dòng)的零件之間的摩擦力來(lái)傳遞力量和轉(zhuǎn)動(dòng)。所用的特別機(jī)油是全合成機(jī)油的新品種synthetic hydrocarbon oils,有著連串特別的表現(xiàn)，高壓力表面的粘度，在保護(hù)和冷卻零件的同時(shí)提供合理的摩擦力。最新技術(shù)的牽引驅(qū)動(dòng)器和傳統(tǒng)的離心增壓器之間完美結(jié)合。比起其他任何增壓器有著無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)，產(chǎn)品型號(hào)包括C15 、C30、C38。其中C15是市場(chǎng)中最緊湊的機(jī)械增壓器，C30、C38符合大排量引擎。C38對(duì)應(yīng)3000CC~6000CC引擎，馬力達(dá)到300HP~630HP，葉輪轉(zhuǎn)速（Maximum lmpeller speed）最大90000RPM。C30對(duì)應(yīng)1000CC~4500CC的引擎，馬力達(dá)到100HP~400HP，葉輪轉(zhuǎn)速最大120000RPM。C15對(duì)應(yīng)2000CC以?xún)?nèi)引擎，馬力達(dá)到50HP~200HP，葉輪轉(zhuǎn)速最大201500RPM。

研發(fā)中變速機(jī)械增壓——皮帶驅(qū)動(dòng)意味這超增的轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速同步，這使發(fā)動(dòng)機(jī)的油門(mén)響應(yīng)直接，不像渦增那樣有延時(shí)，但另一方面，在低速時(shí)它的貢獻(xiàn)也很低，而Antonov的變速裝置就是為了改善這一問(wèn)題，它通過(guò)一個(gè)行星齒輪組，在低速時(shí)吧輸出轉(zhuǎn)速提高到1.36倍，從而提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的低速扭矩，改善驅(qū)動(dòng)能力，這一點(diǎn)對(duì)小排量發(fā)動(dòng)機(jī)尤為有利。Antonov機(jī)構(gòu)的高超之處在于它是利用離心力（和轉(zhuǎn)速有關(guān)）和斜齒輪的軸向推力（和傳遞的扭矩有關(guān)）來(lái)實(shí)現(xiàn)換擋的，因而完全是自適應(yīng)的，不需要電腦，不需要外部液壓或電磁閥，結(jié)構(gòu)緊湊可靠，機(jī)械效率高。 

十六、四喉直噴

NA引擎先天容積效率有限，一般高性能引擎也僅能達(dá)到90%~95%左右，也就是說(shuō)，當(dāng)進(jìn)氣行程完畢，每個(gè)汽缸的進(jìn)氣量?jī)H有90%。

NA引擎要發(fā)揮高效率，首先便需要由容積效率下手，容積效率也可解釋為進(jìn)氣效率，容易被空氣濾芯、節(jié)氣門(mén)、氣門(mén)啟閉等影響而低落，為了使進(jìn)氣效率曾高，可換裝高流量空氣濾芯，四喉直噴與Hi-cam等改裝套件。

傳統(tǒng)市售四喉直噴雖可增加節(jié)氣門(mén)總面積，但無(wú)論幾喉、怎么噴，【喉】中還是有蝴蝶閥存在，盡管油門(mén)全開(kāi)，蝴蝶閥還是會(huì)對(duì)進(jìn)氣產(chǎn)生阻抗，Cosworth則采用F1賽車(chē)科技，沒(méi)有蝴蝶閥設(shè)計(jì)，而是采用可整支旋轉(zhuǎn)的節(jié)流閥，油門(mén)關(guān)閉時(shí)，僅保留適當(dāng)間隙供怠速進(jìn)氣所需，當(dāng)駕駛者踩下油門(mén)，節(jié)流閥們旋轉(zhuǎn)至全開(kāi)，行程一個(gè)毫無(wú)阻擋的進(jìn)氣通道。凸輪軸也影響進(jìn)氣效率，換裝高角度HI-cam，可改變氣門(mén)啟閉正時(shí)，使進(jìn)排氣門(mén)均可調(diào)校至效率最高的早開(kāi)、晚關(guān)，而且揚(yáng)程隨著凸輪軸作用角提高后，可使氣門(mén)伸程增加，進(jìn)氣通道更為無(wú)檔。因?yàn)橥馆嗇S對(duì)氣門(mén)的沖擊加大，氣門(mén)、氣門(mén)帽也都換上cosworth套件，而為使揚(yáng)程增加的氣門(mén)可以迅速歸為關(guān)閉，以負(fù)撞擊活塞，氣門(mén)彈簧也換。引擎本體部分，活塞另外以精密切削刻畫(huà)【眉毛】，以閃躲揚(yáng)程增加的氣門(mén)。經(jīng)過(guò)如此改裝，原廠的ECU已完全無(wú)法對(duì)應(yīng)，用Haltech Ebx取代原車(chē)電腦，包括判讀Cosworth四喉直噴的節(jié)流閥開(kāi)啟角度。加裝汽油泵浦、風(fēng)扇開(kāi)關(guān)。

十七、轉(zhuǎn)子引擎

目前全世界的車(chē)輛，只搭載兩種型式的引擎，一種是往復(fù)式活塞引擎，另一種就是Mazda所堅(jiān)持的獨(dú)門(mén)科技轉(zhuǎn)子引擎。

1957年，德國(guó)工程師Felix Wankel制造除轉(zhuǎn)子引擎（Rotary Engine），但轉(zhuǎn)子引擎驚人的油耗及高耗損，讓各大廠相繼放棄研究，最后只剩下Mazda仍不斷的投入資金在這具引擎上。

運(yùn)作原理

進(jìn)氣行程----轉(zhuǎn)子殼相當(dāng)于往復(fù)式活塞的氣缸體，上方有冷卻水通道及火星塞安置孔，轉(zhuǎn)子殼內(nèi)部的空間就相當(dāng)于汽缸。在進(jìn)氣過(guò)程終，燃燒室因容積變大產(chǎn)生負(fù)壓，從側(cè)面的進(jìn)氣口吸入混合油氣，而這時(shí)另外兩個(gè)燃燒室并沒(méi)有空閑著，分別在進(jìn)行壓縮與排氣行程。

壓縮行程----轉(zhuǎn)子（Rotor）與活塞一樣，承受混合油氣爆燃威力，而三個(gè)邊角均有棱封，功能相當(dāng)于活塞環(huán)，幫助維持每個(gè)燃燒室的氣密性。進(jìn)氣行程結(jié)束后，轉(zhuǎn)子繼續(xù)在橢圓形的燃燒室旋轉(zhuǎn)，改變的燃燒室容積讓混合油氣被壓縮。爆燃行程----當(dāng)混合油氣被壓縮至最小體容積時(shí)火星塞點(diǎn)火，混合油氣被點(diǎn)燃并迅速膨脹，產(chǎn)生動(dòng)力推動(dòng)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)。而轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)后，直接以齒輪帶動(dòng)偏心軸轉(zhuǎn)動(dòng)，偏心軸就相當(dāng)與曲軸，負(fù)責(zé)輸出動(dòng)力至變速箱。

排氣行程----轉(zhuǎn)子繼續(xù)旋轉(zhuǎn)至排氣行程，排氣門(mén)打開(kāi)排出燃燒后的廢氣，完成四個(gè)行程，這時(shí)偏心軸轉(zhuǎn)動(dòng)三圈，但卻已經(jīng)有三個(gè)實(shí)際動(dòng)力行程，而往復(fù)式引擎曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)兩圈完成四個(gè)行程，但實(shí)際上卻只有一個(gè)行程產(chǎn)生動(dòng)力。

特點(diǎn)：轉(zhuǎn)子引擎沒(méi)有復(fù)雜的氣門(mén)機(jī)構(gòu)，只有轉(zhuǎn)子殼、邊殼、轉(zhuǎn)子、偏心軸，成本較低，沒(méi)有往復(fù)式運(yùn)動(dòng)機(jī)件，只有轉(zhuǎn)子與偏心軸作回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，因此運(yùn)轉(zhuǎn)平順，較利于高轉(zhuǎn)速發(fā)揮，點(diǎn)火時(shí)燃燒室為狹長(zhǎng)型，加上燃燒時(shí)間短，因此燃燒效率較差，轉(zhuǎn)子棱封為主要消耗品，而且因零件數(shù)量較少，維修較不方便，轉(zhuǎn)子與偏心軸采行星運(yùn)動(dòng)，偏心軸每轉(zhuǎn)動(dòng)三圈，轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)一圈，但轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)一圈卻有連續(xù)三個(gè)動(dòng)力行程輸出，動(dòng)力連續(xù)性較高，雖無(wú)法擴(kuò)缸，但能以三個(gè)，甚至四個(gè)轉(zhuǎn)子殼串連起來(lái)，使排氣量呈倍數(shù)成長(zhǎng)。

十八、汽車(chē)保養(yǎng)常識(shí)

1、正時(shí)皮帶定期更換：時(shí)規(guī)皮帶俗稱(chēng)正時(shí)皮帶，裝置與引擎凸輪與曲軸之間，其作用使氣門(mén)按照一定時(shí)間順序開(kāi)啟、關(guān)閉，避免與引擎活塞碰觸。而正時(shí)皮帶制造材料大多為橡膠制品，使用一段時(shí)間后便會(huì)產(chǎn)生老化斷裂，導(dǎo)致引擎氣門(mén)彎曲損毀，車(chē)子立即拋錨無(wú)法行駛，最糟的是必須花上大筆維修費(fèi)用，所以正時(shí)皮帶絕對(duì)要定期更換，一般車(chē)種更換里程定位8萬(wàn)公里。

2、引擎熱水管定期更換：根據(jù)美國(guó)自動(dòng)車(chē)工程學(xué)會(huì)的調(diào)查統(tǒng)計(jì)，汽車(chē)拋錨的原因70%皆為引擎溫度過(guò)高造成引擎作動(dòng)停擺。因此定期更換（五年）引擎四周水管，如上水管、下水管及其他熱水管都是必要的，因?yàn)樯鲜鏊転橄鹉z材質(zhì)，經(jīng)長(zhǎng)期熱脹冷縮后，導(dǎo)致水管老化龜裂。如汽車(chē)正在行駛中水管破裂，冷卻水流失，引擎溫度上升，如不立即停車(chē)熄火，則會(huì)導(dǎo)致汽缸頭沖去等嚴(yán)重后果。

3、引擎積碳：車(chē)輛經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間駕駛，因與氣候、環(huán)境的變化，油料、引擎設(shè)計(jì)與駕駛習(xí)慣不同，影響引擎噴油嘴及進(jìn)氣閥等進(jìn)氣系統(tǒng)產(chǎn)生積碳物質(zhì)，其中則以噴油嘴因?yàn)樽羁拷M(jìn)氣閥，其工作溫度極高，易造成油料之局部高溫氧化，致使噴油嘴積碳，據(jù)國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)及報(bào)告指示，新車(chē)大約駕駛14000公里后，這些積碳會(huì)降低行駛性能，增加排氣污染、耗油冷車(chē)啟動(dòng)不良怠速及抖動(dòng)等現(xiàn)象，因此建議行駛2萬(wàn)公里后清洗噴油嘴一次，讓車(chē)輛達(dá)到回春的感覺(jué)。

4、剎車(chē)油更換：汽車(chē)剎車(chē)油擁有吸收空氣中濕氣的特性，所以使用一段時(shí)間后剎車(chē)油內(nèi)含水量若是超過(guò)3%，則剎車(chē)油沸點(diǎn)將降低至水的沸點(diǎn)（100攝氏度）。而一般剎車(chē)油沸點(diǎn)可達(dá)260攝氏度，可耐連續(xù)下坡踩剎車(chē)碟盤(pán)所產(chǎn)生的高熱，不致使剎車(chē)油沸騰造成剎車(chē)失靈，為了確保行車(chē)安全，所以強(qiáng)烈建議一年更換一次剎車(chē)油或在定期保養(yǎng)時(shí)檢測(cè)是否變質(zhì)。

十九、渦輪車(chē)保養(yǎng)

渦輪車(chē)首重供油，點(diǎn)火狀況?？芍覍?shí)呈現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)狀況的火花塞，必須時(shí)常檢查。若渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒異常，立刻會(huì)導(dǎo)致故障。所以一般渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，為了保護(hù)目的，供油方面都會(huì)稍微偏多偏濃，而且火花塞使用熱值較冷的型號(hào)。因此渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的火花塞都會(huì)稍黑且略為潮濕。在檢查渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)火花塞時(shí)，首先就是注意其中心電極的跳火間隙有無(wú)過(guò)大，以及電極是否有熔化先現(xiàn)象，如果有就代表了可能是混合氣自燃，或機(jī)油竄進(jìn)燃燒室發(fā)生異常爆燃現(xiàn)象。需盡快檢查供油調(diào)校是否出故障。若火花塞中心電極的陶瓷部分出現(xiàn)裂痕，則表示發(fā)動(dòng)機(jī)爆震非常嚴(yán)重，必須去調(diào)整點(diǎn)火正時(shí)，并搭配供油以及增壓值調(diào)整。此外，如火花塞呈現(xiàn)電極過(guò)白、上端陶瓷焦黑，可能是火花塞熱值太熱且供油不足所致。如果其前段再附著鋁合金顆粒，那么此火花塞就已完全熔毀，這些金屬顆粒已經(jīng)在汽缸內(nèi)，隨著活塞運(yùn)動(dòng)在損害發(fā)動(dòng)機(jī)。此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)就需要拆開(kāi)大修了。

駕駛渦輪車(chē)必須將火花塞當(dāng)做“大”耗材來(lái)使用，每一萬(wàn)五千公里即更換新的。因?yàn)闇u輪車(chē)的火花塞都在高壓狀態(tài)下工作，其電極的損耗非常大，使用壽命也會(huì)相對(duì)縮短。值得注意的是，如今流行的銥金火花塞電極都非常細(xì)，加上點(diǎn)火效率高的緣故，往往電極都不見(jiàn)了仍然可以點(diǎn)火。出現(xiàn)這種情況各位千萬(wàn)不可繼續(xù)留用，必須要盡快將其更換才行。

要養(yǎng)好渦輪車(chē)，首先要養(yǎng)成“冷車(chē)”習(xí)慣，以減少因高溫機(jī)油變成油泥堵住渦輪油道。渦輪常見(jiàn)問(wèn)題

1：突然間轉(zhuǎn)速無(wú)法上升

遇到此種狀況，應(yīng)先檢查空氣流量計(jì)（Flow Meter）是否有故障。流量計(jì)會(huì)出現(xiàn)故障的原因，多是發(fā)動(dòng)機(jī)加大渦輪后，其入風(fēng)量超過(guò)原本可計(jì)測(cè)的電壓值范圍，致使流量計(jì)引線燒毀。而另一個(gè)可能性是沒(méi)固定好濾芯，以至于流量計(jì)內(nèi)的熱線芯受到震動(dòng)斷裂（或沾到灰塵和油污）而受損。

2：發(fā)現(xiàn)完全無(wú)增壓

渦輪內(nèi)部的葉片因長(zhǎng)時(shí)高增壓持續(xù)工作（或吸入雜物）破裂所致，此時(shí)碎片在旋轉(zhuǎn)時(shí)還會(huì)透過(guò)排氣管發(fā)出金屬碰撞的聲響。一般渦輪在故障前進(jìn)氣管路內(nèi)有機(jī)油滲漏引發(fā)排氣管冒出白煙。

3：增壓值突然異常下降

首先要想到進(jìn)氣管路可能出現(xiàn)泄露。需使用強(qiáng)力的喉箍、高密度硅膠管（silicon）。泄壓閥卡死、磨損或泄壓閥的彈簧力量不足，都會(huì)造成漏氣。

4：怠速持續(xù)不穩(wěn)

泄壓閥的影響——換裝外放式泄壓閥，會(huì)出現(xiàn)怠速變低，回油熄火的情況，這時(shí)因?yàn)殚y門(mén)的彈簧過(guò)軟使得增壓空氣釋放太多，導(dǎo)致流量計(jì)已傳給計(jì)算機(jī)的訊號(hào)與發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際吸入的流量有所差異，結(jié)果使得電腦給油太多，油氣偏濃。解決辦法1：調(diào)整彈簧的荷重量（上端附調(diào)整螺絲），或換裝較高磅數(shù)的彈簧。2：換成原廠內(nèi)放式泄壓閥，把多余的空氣重新導(dǎo)回空氣流量計(jì)之后實(shí)現(xiàn)內(nèi)循環(huán)，不影響計(jì)算機(jī)的供油計(jì)算。3：為改裝上歧管壓力傳感器（Mop sensor）在輔以供油計(jì)算機(jī)進(jìn)行調(diào)校。

空濾器的影響——過(guò)于骯臟而阻塞空氣濾清器，都會(huì)導(dǎo)致進(jìn)氣阻力變大，怠速也會(huì)隨之降低。

真空管影響——當(dāng)真空管稍有漏氣，怠速和負(fù)壓底下。

其他因素影響——怠速馬達(dá)或怠速調(diào)節(jié)螺絲可能?chē)?yán)重積碳或噴油嘴的問(wèn)題。

當(dāng)駕駛技術(shù)提升到某個(gè)程度時(shí)，開(kāi)始可以感覺(jué)車(chē)體在激烈操駕時(shí)的微幅扭曲，而這樣的扭曲會(huì)讓人對(duì)車(chē)失去信心，這時(shí)候就必須借助外加的拉桿或結(jié)構(gòu)桿來(lái)增加車(chē)體剛性與抗扭曲程度了。所謂的拉桿或結(jié)構(gòu)桿，就是安裝在車(chē)體的結(jié)構(gòu)與結(jié)構(gòu)之間，主要的用意在于提升車(chē)身剛性，比如在左前與右前避震器塔頂端的引擎室拉桿，用來(lái)強(qiáng)化前避震塔結(jié)構(gòu)間的剛性。另一種與拉桿經(jīng)常混淆的就是“防傾桿”以及“強(qiáng)化支臂連桿”。防傾桿的材質(zhì)為彈簧鋼制成，具有韌性，借由U形固定座固定在車(chē)體上，同時(shí)借由李仔串與下肢臂或避震器相連接，除了本身具有韌性外，透過(guò)連接桿的關(guān)節(jié)可以活動(dòng)，其主要功能在于限制避震器作動(dòng)的行程，尤其在彎中，可有效將灣內(nèi)輪的避震器下拉，同時(shí)抬高彎外輪的下肢臂來(lái)減低車(chē)身側(cè)傾幅度，提高彎中循跡的穩(wěn)定性，以及輪胎與地面的接觸面積，強(qiáng)化支臂連桿通常都會(huì)設(shè)計(jì)為“可調(diào)整”，二端的固定處可改以魚(yú)眼結(jié)構(gòu)或硬橡皮取代，讓活動(dòng)的幅度提高，同時(shí)縮小底盤(pán)結(jié)構(gòu)的變形量，尤其可調(diào)式的設(shè)計(jì)，方便隨時(shí)調(diào)整不同的定位角度以因應(yīng)不同的行駛需求，換裝后可大幅提升操控性能。

最后則是底盤(pán)強(qiáng)化的最高境界，將懸掛結(jié)構(gòu)原廠的關(guān)節(jié)橡膠襯熱，全數(shù)改以強(qiáng)化制品代替，這個(gè)部分幾乎是競(jìng)技車(chē)輛或者彎道極度熱分子才會(huì)有所需求，底盤(pán)的懸掛結(jié)構(gòu)“可活動(dòng)的”，原廠將這些關(guān)節(jié)設(shè)計(jì)為橡膠襯墊，主要的用意除了維持“可活動(dòng)”外，還能保持適當(dāng)?shù)木彌_性，可以減低懸掛系統(tǒng)作動(dòng)時(shí)產(chǎn)生震動(dòng)所帶來(lái)的不舒適感，不過(guò)對(duì)于追求極限操駕來(lái)說(shuō)，這些橡膠襯墊的活動(dòng)范圍不足，限制了懸掛結(jié)構(gòu)的變形量，同時(shí)為了緩沖減震，也相對(duì)地讓路感變得模糊，因此在這個(gè)部分的強(qiáng)化，可以采用硬橡皮配件來(lái)提升路感，最緊繃的當(dāng)然就是換上魚(yú)眼襯墊，由于魚(yú)眼襯墊屬于萬(wàn)向接頭，且完全沒(méi)有緩沖與吸震的能力，卻能大幅提高懸掛關(guān)節(jié)的活動(dòng)范圍，同時(shí)完全釋放懸掛系統(tǒng)所承受的壓力與限制，可使懸掛系統(tǒng)完全依照不同路況自由作動(dòng)，當(dāng)然可以享受更為極限的操控樂(lè)趣。

行車(chē)電腦改裝—性能輸出的黃金指令。

目前臺(tái)灣的改裝技術(shù)不論是施工質(zhì)量或是改裝搭配，都有相當(dāng)優(yōu)異的水平，唯一的差異就是【軟件】調(diào)校，雖說(shuō)目前可程式電腦已成為改裝界的趨勢(shì)，調(diào)校的方式與觀念卻有著極大的差異，比如說(shuō)【點(diǎn)火正時(shí)】的控制，凸輪軸【氣門(mén)重疊角】的調(diào)整、以及電腦內(nèi)部【供油點(diǎn)火】的調(diào)校模式等，這些在日本早已是【電子計(jì)算器】可以推算除的（以公式搭配壓縮比、排氣量、噴油嘴大小與開(kāi)頻率、增壓值等等），但在臺(tái)灣卻很少有店家知道這些數(shù)據(jù)間的關(guān)聯(lián)性。

改裝技術(shù)最純熟的應(yīng)該是英國(guó)，原因在于競(jìng)技賽事投入以有百年以上的歷史，其次是美國(guó)與澳洲，至于臺(tái)灣人最常師法的日本，仍落后英、美、澳洲等國(guó)家至少五年以上。

引擎管理系統(tǒng)運(yùn)作模式:運(yùn)作來(lái)自于電壓變化。

引擎管理系統(tǒng)是整體輸出表現(xiàn)的靈魂，也就是包含ECU、各種不同類(lèi)型感知器（sensor）或加裝的可程式電腦，外加監(jiān)控儀表和阿撒不魯控制器等等所組成的系統(tǒng)，在這系統(tǒng)中，不同的原件透過(guò)【線路】將上述這些設(shè)備串聯(lián)一起，借由【訊號(hào)】的輸出與輸入來(lái)控制引擎或其他系統(tǒng)的作動(dòng)模式，然而這些設(shè)備所接收或回饋的訊號(hào)其實(shí)只有一種，那就是【電壓】的變化。這個(gè)原理是利用裝設(shè)在不同位置的各式【感知器】（sensor），依照其所偵測(cè)到每個(gè)部位高低不同【電壓值】變化，來(lái)驅(qū)動(dòng)各項(xiàng)功能的運(yùn)作，這就是引擎管理系統(tǒng)的基本工作原理。在整個(gè)引擎管理系統(tǒng)中，又以ECU為最重要的關(guān)鍵，所謂ECU就是原廠的【行車(chē)電腦】，這是由Electronic(電子)、contro（控制）、unit(單元)三個(gè)英文字縮寫(xiě)而來(lái)的，其主要功能就是扮演發(fā)號(hào)施令的較色，將安裝在各個(gè)部位不同感知器所回饋的信號(hào)，依照ECU內(nèi)部晶片所設(shè)定的程式，參考電壓變化所代表的實(shí)際行駛狀況來(lái)發(fā)出指令，同時(shí)控制噴油嘴該噴多少油量，點(diǎn)火系統(tǒng)的點(diǎn)火時(shí)機(jī)，水溫或吸氣溫異常時(shí)改有什么反應(yīng)措施等，以維持引擎的正常運(yùn)作。這些不同的電壓有著不同的形式也就是【波形】或者【電阻】不同，有些波形的形式是方波，有些是周期波，有些則是圓形波，這也是日系電腦無(wú)法流用到歐系車(chē)上的主要原因，但是這個(gè)問(wèn)題可以由改變訊號(hào)波形來(lái)解決，所以國(guó)內(nèi)有越來(lái)越多的店家賣(mài)進(jìn)【示波器】，為的就是要解決這個(gè)困擾，另一種方式則是換掉整個(gè)系統(tǒng)的【感知器】，不過(guò)成本過(guò)高，一般消費(fèi)者根本無(wú)法接受。

為什么要改電腦—發(fā)揮效率的關(guān)鍵。

改裝的目的就是要提升性能與操控表現(xiàn)，讓車(chē)輛的極限提升，以動(dòng)力提升來(lái)說(shuō)，加裝或更換渦輪，提高壓縮比，或者擴(kuò)缸提升排氣量，是壓榨輸出數(shù)據(jù)最直接的方法，我們進(jìn)行了上述改裝后，原廠電腦內(nèi)部的程式是不能完全對(duì)應(yīng)的，沒(méi)辦法發(fā)揮效率是其次，能否確保引擎穩(wěn)定的運(yùn)作就是動(dòng)力壓榨后所遇到的第一個(gè)關(guān)卡。原廠電腦內(nèi)部的程式在車(chē)輛出場(chǎng)時(shí)已經(jīng)有工程師設(shè)定好，即為【open loop開(kāi)路模式】，意指在原廠程式下，每個(gè)區(qū)域都有原廠認(rèn)為最理想的空燃比設(shè)定，而含氧感知器會(huì)在引擎運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中，不斷以不同的電壓回饋給ECU目前所偵測(cè)到的空燃比值，也就是燃燒狀況，ECU則依據(jù)這個(gè)訊號(hào)，來(lái)判別此時(shí)供油狀況是過(guò)濃或過(guò)稀，同時(shí)不斷調(diào)整噴油嘴供油量或點(diǎn)火時(shí)機(jī)，以維持原廠所設(shè)定下每個(gè)區(qū)域的理想空燃比，由于含氧感知器不斷回饋訊號(hào)，ECU也一直在過(guò)濃與過(guò)稀狀況下反復(fù)修正，這種往復(fù)的狀況就是【open loop開(kāi)路模式】。當(dāng)引擎處于異常工作環(huán)境時(shí)，也就是引擎check燈亮起時(shí)，內(nèi)部程式會(huì)轉(zhuǎn)換為【closed Loop閉路模式】，就是原廠ECU在某些狀況下不理會(huì)含氧感知器回饋的訊號(hào)，這些狀況通常處于未達(dá)工作溫度，高負(fù)載全油門(mén)，或者出現(xiàn)異常訊號(hào)、引擎check燈亮起時(shí)等狀況，此時(shí)ECU會(huì)依照晶片內(nèi)建的異常狀況程式來(lái)進(jìn)行供油點(diǎn)火的特殊調(diào)整方式，此狀況就是【closed Loop閉路模式】。改電腦的用意就是要讓引擎永遠(yuǎn)處于【開(kāi)路模式】，也就是正常運(yùn)作的狀態(tài)，讓引擎能夠依照改裝電腦內(nèi)部的信程式來(lái)運(yùn)作，這樣才能發(fā)揮改裝后應(yīng)有的效益跟輸出水準(zhǔn)。

所謂【Full computer 全功能電腦】，就是不需跨接原廠ECU，可取代直接原廠ECU直接控制引擎各項(xiàng)感知器者，包括怠速、冷氣、節(jié)氣門(mén)、曲軸訊號(hào)等，引擎與周邊系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)可以完全由這類(lèi)電腦來(lái)控制，并由使用者自行調(diào)校。讀取實(shí)際數(shù)據(jù)。

【sub computer跨接式電腦】須與原廠ECU做串聯(lián)，讀取原廠sensor訊號(hào)重新發(fā)送處理后的信號(hào)來(lái)回饋ECU，以欺騙的方式，讓ECU認(rèn)為目前引擎處于正常狀態(tài)，來(lái)達(dá)到控制空燃比并進(jìn)行各項(xiàng)補(bǔ)正功能，其控制范圍無(wú)法涵蓋全部，故仍有部分功能（如怠速、冷氣等）需交由原廠ECU來(lái)執(zhí)行，讀取的為【補(bǔ)正】系數(shù)，通常供油以增減多少【%】，點(diǎn)火則為提前或延后多少【度】，且增減的范圍有限，無(wú)法得知調(diào)校后實(shí)際的噴油時(shí)間與點(diǎn)火角度等數(shù)據(jù)。

改裝常識(shí)。

管理系統(tǒng)的重要元件。

——原件相當(dāng)之多，包含了ECU以及各種不同的感知器，這些感知器裝設(shè)的位置不同，形狀也不同，有些是感應(yīng)溫度變化，有些負(fù)責(zé)傳遞壓力變化，有些則在感應(yīng)【位置】的不同，或是【速度】的變化，最基本可維持引擎正常運(yùn)作的感知器包括節(jié)氣門(mén)位置感知器（Throttle position sensor），進(jìn)氣流量感知器（Alr Flow）或進(jìn)氣壓力感知器（MAP sensor）。曲軸位置感知器或凸輪軸位置感知器、爆震感知器、含氧感知器、以及吸氣溫度/水溫感知器等，不管是負(fù)責(zé)感應(yīng)哪一種變化，其回傳的訊號(hào)都是【電壓值】變化。

電腦調(diào)校的方式。

目前可程式電腦成為臺(tái)灣改裝主流產(chǎn)品，電腦調(diào)校方式幾乎都是以【路式】為主，也就是裝上空燃比計(jì)、爆震監(jiān)聽(tīng)器等配備，先在原地做好基本設(shè)定，然后上高速公路一邊跑一邊調(diào)，這樣是不安全的方式。在國(guó)外，一般都會(huì)先在馬力機(jī)上完成所有設(shè)定，之后才進(jìn)行路式微調(diào)的最后整修。

蝦密系【OBD II】

基本OBDI和OBDII這二種都是原車(chē)檢測(cè)系統(tǒng)的名稱(chēng)，在全球環(huán)保意識(shí)不斷高漲下，車(chē)廠為了通過(guò)越來(lái)越嚴(yán)苛的廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)，逐漸采用新式的OBD II系統(tǒng)，與傳統(tǒng)OBD I最大的差異，在于含氧感知器（O2 sensor）的數(shù)量、含氧感知器的回饋訊號(hào)，OBD II系統(tǒng)通常具備二個(gè)以上的含氧感知器，而且連接整個(gè)系統(tǒng)整合、牽一發(fā)而動(dòng)全身，比如說(shuō)供油點(diǎn)火系統(tǒng)與電子節(jié)氣門(mén)，以及防滑系統(tǒng)作串聯(lián)，在一般駕駛狀況下，可以確保車(chē)輛正常行駛下完全無(wú)樣，不過(guò)對(duì)于激烈操駕卻不適合的，當(dāng)車(chē)輛在彎中出現(xiàn)spin時(shí)，通常我們會(huì)補(bǔ)油門(mén)修方向盤(pán)來(lái)讓車(chē)輛會(huì)到正常路線上，但新的循跡系統(tǒng)與OBD II整合后，當(dāng)感應(yīng)車(chē)輛spin時(shí)，會(huì)自動(dòng)改變供油或點(diǎn)火，此時(shí)就算油門(mén)踩到穿還是無(wú)法提高轉(zhuǎn)速，這就是上述的【close Loop閉路模式】的一種，也是新型日系車(chē)如俗稱(chēng)鷹眼鯊與豬鼻鯊的lmpreza GD—E/F type等，加裝可程式電腦后無(wú)法調(diào)校除理想表現(xiàn)的主因。透過(guò)新系統(tǒng)ECU可精確的控制空燃比，讓燃燒效率提升，同時(shí)新型含氧感知器具有回饋功能，讓ECU對(duì)于空燃比檢測(cè)更精準(zhǔn)、容許誤差縮小，但卻也意味著ECU的監(jiān)管功能更強(qiáng)，加裝可程式電腦后，Tuner能調(diào)整的范圍更小。難度更高。