真像兩條“飛機跑道”

　　砟（zhǎ），小塊的石頭。常規(guī)鐵路都是把“砟”鋪在路基上，再鋪設枕木或水泥鋼軌。

　　有砟軌道會使火車在行駛時產生強大的震動，很大程度地制約了火車的行駛速度，不適于列車高速行駛。高速鐵路如果使用小石頭“打底”，道砟粉化加重，軌道更易變形，線路維修頻繁，安全問題帶來的挑戰(zhàn)也越來越大。

　　在這種情況下，適用性強、安全性高、易于維修、壽命更長的無砟軌道應運而生。軌道下沒有一顆石子、一塊枕木，而是由白凈平坦的軌道板鋪就。

　　無砟軌道是當今世界先進的軌道技術。2008年開通的我國第一條時速超300公里的京津高速鐵路，便首次使用了無砟軌道技術。我國也成為繼德國、日本之后，第三個掌握此技術的國家。

　　然而，京津高鐵只有113公里，同樣全程無砟的武廣客專，則成為世界上最長的一條無砟鐵路。“在武廣客專軌道線上一眼望去，兩條無砟軌道就像兩條飛機跑道。”一位參加了武廣客專測試的鐵路人士形象地比喻。

　　無砟軌道不僅給高速運行的武廣客專插上了一雙隱形的翅膀，也讓它更安全，當然乘坐也更舒適，“在無砟軌道上跑，再也聽不到火車咯噔咯噔的聲音，動車就像從鐵軌上滑過去一樣，人坐在動車上，就像在高速公路上坐奔馳一樣舒服。”

　　鐵路“G網”永不掉線

　　以前，列車對沿線信息的采集，來自安裝在鋼軌間的地面設備，這是地對車的單向信息傳輸。而且，這種“單向通話”速度，要滿足350公里時速的列車運行需要，已經顯得“力不從心”。

　　新的列控系統(tǒng)，成功實現(xiàn)了車與地的“雙向通話”，而且可以進行流暢的“無線對話”。

　　據(jù)介紹，新一代列控系統(tǒng)的無線信息通道，是一個叫“GSM-R”的鐵路專用全球移動通信系統(tǒng)，“R”即“鐵路”（Railway），那是鐵路的G網，類似于中國移動和聯(lián)通的通信網絡，“但它的信號可比移動、聯(lián)通強多了，在十幾公里深的隧道內，都能接收得很清楚。”在鐵路沿線，“GSM-R”的基站非常多，確保了一路信號不斷，信息可第一時間在車地之間雙向傳遞，確保了行車安全。

　　駕駛員“視野”擴大四倍

　　新的列控系統(tǒng)，也讓武廣動車組司機“看”得更遠。

　　由于信息收集能力的提高，駕駛室的顯示屏上，能看到前方32公里的路況信息，而原來只有8公里。

　　武廣客專從350公里的時速平穩(wěn)停車，一般需要11公里的距離。32公里的“視距”，讓武廣客專駕駛員可以對緊急情況從容地作出反應。

　　在武廣客專的動車上，有兩套列控系統(tǒng)。萬一系統(tǒng)發(fā)生故障，列車會立刻減速并啟動后備系統(tǒng)，后者也能讓動車以300公里的時速繼續(xù)前進。

　　擔心撞鳥？撞老鷹都沒事

　　眾所周知，飛機撞鳥，后果難測，是一件很可怕的事。

　　在速度達到350公里的武廣客專上，高速動車每秒97米的速度，成了一些飛鳥的噩夢。

　　有人做過計算，如果一架飛機以350公里的時速飛行，那么它撞上一只一公斤重的銀鷗，受到的沖擊力會高達4.5噸，這對一架飛機來講，是件危險的事情。

　　然而，對于武廣客專的動車而言，這最多只能算做與一個“不速之客”不合時宜的遭遇。子彈頭似的車頭，堅硬的減速玻璃，足以承受這個沖擊力。“實際上，高速動車組車頭撞鳥是很普通的事情，我們還撞到過很大的老鷹呢，駕駛艙的玻璃都沒裂過。反倒是老鷹值得同情，被撞得四分五裂的。”一名測試人員描述道。“車頭上安裝的減速玻璃，實際上就是防彈玻璃，石頭砸在上面都不怕，最多也就出現(xiàn)些裂紋，絕對不會碎。”該測試人員解釋，“這還是算撞到玻璃上，要是撞到車頭的其他部位，影響更加可以忽略不計。再說，火車畢竟不同于飛機，是在地上跑的，出了緊急情況，起碼還可以減速和剎車。所以，擔心鳥撞車頭發(fā)生危險，是完全沒有必要的。”

　　全程高架 隧道口24小時專人值守

　　“蒼蠅進洞也看得見”

　　為了保證安全運行，武廣客專還實行了全程高架、全程封閉，比高速公路的安保等級要高很多。

　　武廣客?？梢哉f是一座建在橋梁上的高速鐵路，不可能像普通鐵路那樣，還有可以供人穿行的道口。崇山峻嶺中，動車在五六層樓高的高架橋上風馳電掣，是一幅常見的圖景。

　　如果武廣客專與一條高速公路相交，那么高速公路兩側都會筑起高高的防護墻，并安裝監(jiān)控設備，確保不會有異物落到鐵軌上去。

　　光靠隔離措施，往往不能保證萬無一失。武廣客專沿途隧道眾多，其中湖南境內的大瑤山隧道，就長達25公里。據(jù)介紹，在所有隧道的兩端，都會有人24小時值守，無論環(huán)境有多艱苦。武漢鐵路部門人士這樣形容道：“無論隧道那里多么荒涼，多么杳無人煙，我們都有人在那，連一個蒼蠅飛進去，我們也看得見。”